【速い!楽しい!安い!】 今注目のホンダ中古スポーツに首ったけ!!

【速い!楽しい!安い!】 今注目のホンダ中古スポーツに首ったけ!!

 中古スポーツで年式の古いターボ車だと、かなり維持が難儀だったりする。そこでNA(ノーマルアスピレーション・自然吸気エンジン)車が中心のホンダ中古スポーツに目を向けてみよう。今ならまだまだ楽しめる!最新のBoosterpackdepotWebオススメ情報も掲載!
※本記事および掲載されている中古車情報・相場は2017年3月時点のものです。
※NA(ノーマルアスピレーション)車…ターボ車が大量の空気を取り込むためにエンジンに過給機をとりつける車であるのに対し、自然吸気によるエンジン車のことを指す。
文:永田恵一・Boosterpackdepot編集部


■【限定750台の愉悦】 先代シビックタイプRの魅力
(文・Boosterpackdepot編集部)

 今夏(2017年)には新型シビックタイプR(今年の東京オートサロンで日本初公開)がカタログモデルとして登場するが、750台限定で’15年12月に発売された先代モデルも中古市場にはチラホラ出回っている。今回の企画で担当は初めてこのクルマのハンドルを握ることになったが、310ps/40.8kgmのK20C型2Lターボはひとたびアクセルを開けると1380kgの比較的軽量なボディをグイグイ引っ張っていく。ふだん乗っている愛車のWRX S4も同じ2Lターボでスペックは300ps/40.8kgmと、ほぼ同じようなものだけど、なんせ車重がぜんぜん違う(WRX S4は1540kgもある)。

 さらに、前後235/35ZR19のファットなタイヤを履くこのタイプR。さぞかし乗り心地もハードなんだろうと事前に予測していたのだが、段差や市街地の路面状況のよくない部分を走行した際にもしなやかにいなし、いい意味で裏切られた。後席の居住性など意外に普段使いでの印象がよかったのが光った。新型が待ちきれない人はこっちを狙うのもありかも。
【最新情報!!】BoosterpackdepotWeb編集部イチオシの1台はコレ!!

今夏登場のカタログモデルとなる新型よりも箔が付く? 中古でプレミア価格の先代シビックタイプR
今夏登場のカタログモデルとなる新型よりも箔が付く? 中古でプレミア価格の先代シビックタイプR
310ps/40.8kgmの2LターボはWRX STIの308psを凌ぐ
310ps/40.8kgmの2LターボはWRX STIの308psを凌ぐ
昨年の3月3日には完売した先代シビックタイプR。その走りはFF車ニュル最速にふさわしいb
2016年の3月3日には完売した先代シビックタイプR。その走りはFF車ニュル最速にふさわしい

◎先代シビックタイプR(FK2型)主要諸元
全長:4390mm
全幅:1880mm
全高:1460mm
ホイールベース:2600mm
車重:1380kg
エンジン:直4、2L DOHCターボ
最高出力:310ps/6500rpm
最大トルク:40.8kgm/4500rpm
ミッション:6MT
駆動方式:FF
JC08モード燃費:13.0km/L
車両本体価格:428万円

■【珠玉のFRオープンスポーツ】 S2000の甘美
(文・永田恵一)

 もはや二度と出ることはないだろうと思われるホンダ製FRを手に入れるなら今のうちだ。’95年の東京モーターショーに出展されたコンセプトカー、「SSM」を経て’99年に市販化されたS2000は、ホンダの創立50周年記念車でもあるリアルFRオープンスポーツ。

 レーシングエンジン並みの9000回転まで回る2L直4エンジンを搭載し、’05年まで販売されたAP1型から2.2Lに排気量アップしたAP2型への移行を筆頭に、幾度もの改良を重ねて10年という節目となる’09年に生産を終了。ファンの間ではいまだに大人気となっており、いいタマは驚くほど高い中古車相場をキープしているのは言うまでもないところだ。

 S2000がAP2型になった時、すでに私は国沢光宏師匠の弟子になっており、AP2型には現役時代に乗った経験がある。記憶に残っているAP2型の印象は「2.2Lの初期は高回転域がガサツだったけど、最終モデルでだいぶ改善されたなあ」というもの。

 AP1型には初期型のかなり足回りを煮詰めた個体に乗ったことがあり、残念ながらエンジンは回せなかったもののチューニングの効果で峠道を流しているだけで「なんかこのクルマ、凄い旋回性能がありそう」とゾクゾクするものを感じたもの。

 で、今回久しぶりに乗ったS2000は、なんとVGSa VGSは可変ギヤレシオステアリングの元祖で、簡単にいえば低速ではカートのように少ない操作で大きくタイヤが切れ、高速ではふつうのクルマと同じようにタイヤが動くというもの。だが、低速でむやみにハンドルを回すと内側に巻き込む恐れがあるので、注意しながら動き出す。

 珠玉の2Lエンジンは当時から指摘されていた低速トルクの細さが気になったが、シビックなどに搭載されたB型の軽さに重厚感をミックスしたような上質な回転フィールを伴いながら吹け上がり、9000回転のレッドゾーンに向けてのフィナーレではエクスタシーとしかいいようのない快感を味わわせてくれた。

 でも、S2000のポテンシャルを公道で楽しむのはエンジン、コーナリングともに不可能に近く、クローズドコースが必要。ここまでピュアなクルマであることには好みが分かれるだろうけど、逆にこんなクルマが今後出てくる可能性はゼロに近い。少しでも乗ってみたいのであれば、ぜひ自分のものにすることを薦めたい。
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2000年7月に追加設定されたグレードがこのタイプV。2008年に廃止されている
2000年7月に追加設定されたグレードがこのタイプV。2008年に廃止されている
ステアリングの下が水平にカットされているタイプVのインパネ。低速時の挙動がシャープだ
ステアリングの下が水平にカットされているインパネ。低速時の挙動がシャープだ
エンジンは250ps/22.2㎏mを発揮するF20C型2ℓVTEC。2.2ℓとなり、低速トルクが太った後期型よりも高回転域の伸びがあるのが特徴だ
エンジンは250ps/22.2kgmを発揮するF20C型2L VTEC。2.2Lとなり、低速トルクが太った後期型よりも高回転域の伸びがあるのが特徴だ
試乗車は前期型のタイプV。車検対応マフラーの装着などなどファインチューンが施された個体だったが、エンジンの上質な回転フィールを味わえた
試乗車は前期型のタイプV。車検対応マフラーの装着などなどファインチューンが施された個体だったが、エンジンの上質な回転フィールを味わえた

◎S2000タイプV 主要諸元
全長:4135mm
全幅:1750mm
全高:1285mm
ホイールベース:2400mm
車重:1260kg
エンジン:直4、2L DOHC(F20C)
最高出力:250ps/8300rpm
最大トルク:22.2kgm/7500rpm
ミッション:6MT
駆動方式:FR
10.15モード燃費:12.0km/L
車両本体価格(当時):356万円

■【今が“良質車”が狙える最後!?】 2代目インテRの忘我
(文・永田恵一)

 2代目のDC5型インテRは速さでは初代DC2型以上だった。が、初代はタイプR化の手法などを含め伝説的なクルマだったのに対し、DC5型はスポーツモデルとしてのピュアさが劣ることや、足回りが構造的にノーマルから手を加えるのが非常に難しく、タイプRファンからソッポを向かれたところもあった。実際に当時、初代シビックタイプRに乗っていた先輩から「足はイジりにくいし、重いし、速いけどタイプRらしいのはDC2型とEK9型だ」と語られたことがある。

 DC5型インテRも2.2LのS2000と同様、現役時代の最後に乗った記憶はあるのだが、その時の印象は「エンジン凄いし、速さや内容考えれば273万円っていう価格も納得できるし、けっこういいんじゃない」というもの。

 また、それから何年か後に前述の先輩が中古車屋を始め、DC5型インテRが入荷した際、「足をイジったりしないお前なら向いていると思うから買わない?」と手の平を返して薦められたこともあり、その時に乗ってみたら「なるほど、手っ取り早く走れそうだからアリかな」と思った。

 その時以来で乗ったDC5型インテRで印象的だったのはやはりエンジンだ。EG6(後出)とS2000に乗ったこともあり、「確かに初期型のK0型なので、それまでのVTECのような切り替わりの面白さこそないけど(後期型では演出として復活)、EG6のB18型のトルク感とS2000のレッドゾーンに向かう快感を併せ持っている」と感じた。このエンジンなら環境性能などを別にして動力性能だけであれば今でも世界一の2L NAとして通用しそうで、86に乗る自分としては「86のエンジンを水平対向でこういう性能にしてくれれば最高なのに」と感じたほど。

 しかもDC5型は今となっては大きくないサイズのわりに後席やラゲッジスペースもかなり広く、実用車としてもさほど不便なく使えそうなうえ、DC2型より中古車価格もリーズナブル。もし中古インテRを買う際にDC2型とDC5型で迷い、それほどこだわりがないならアリだ。
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上級車種のプレリュードと統合されたモデルとなった最終型のインテグラがベース。2L NAのよさを味わえる
上級車種のプレリュードと統合されたモデルとなった最終型のインテグラがベース。2L NAのよさを味わえる
ピュアスポーツとしてのインテリアのスパルタン度は先代より薄れた。アルミ削り出しのシフトノブ、モモのステアリング、レカロシートなどタイプRの伝統は踏襲
ピュアスポーツとしてのインテリアのスパルタン度は先代より薄れた。アルミ削り出しのシフトノブ、モモのステアリング、レカロシートなどタイプRの伝統は踏襲
エンジンは220ps/21.0㎏mの2ℓDOHCを搭載。初期型はカムの切り替わり演出はなし
エンジンは220ps/21.0kgmの2L DOHCを搭載。初期型はカムの切り替わり演出はなし
デビューが’90年代初頭だったということもあり、もはや中古市場には良質なタマがあまり残っていないEG型シビックだが、良コンディション車には高値が付く

◎2代目インテグラタイプR(DC5型)主要諸元
全長:4385mm
全幅:1725mm
全高:1385mm
ホイールベース:2570mm
車重:1190kg
エンジン:直4、2L DOHC(K20A)
最高出力:220ps/8000rpm
最大トルク:21.0kgm/7000rpm
ミッション:6MT
駆動方式:FF
JC08モード燃費:12.7km/L
車両本体価格(当時):273万円

■【元祖“スポコン”といえばこれ!】 “EG型”シビックの恍惚
(文・永田恵一)

 今回の試乗で最も“異形”なモデルがこれ。5代目シビックのスポーツグレード、SiRⅡなのだが、本来は170psの1.6L VTECエンジン搭載のところ、試乗車は初代インテRが積んでいた200ps/19.0kgmの1.8L VTECエンジン、B18Cにスワップされているのだ。

 ところで、シビックとしては5代目となるこのEG型。時代の流れとはいえシビックが時間の経過とともに肥大化し続けたこともあり、「元気、明るい、若々しい」といった視点であれば、最もシビックらしいといえるモデル。

 EG型シビックといえば10年以上前、20代半ばに友人2人が乗っていた1.5L VTEC車のVTiが思い出深い。で、その次のEK型シビックを買おうとしたが、予算が足りず最終型AE111レビンで我慢した経緯があるからだ。弟子からフリーに昇格した’08年末、EG型の兄貴分、DC2型インテグラ(タイプRではなく、丸目4灯の前期型Si VTECだったのが実に私らしいのか!?)を買った思い出がある。

 久々にEG6に乗って初めに感じたことは「小さいa」ということ。絶対的なサイズに加え、視界のよさも関係しているのか、この点は現代のクルマが失ったことだと思った。また、EG型シビックに乗るとどうしても以前に乗っていたDC2のことも思い出してしまうのだが、よし悪しではなく、ダッシュボードの質感や着座位置などで2台が意外に明確に性格分けされていたのも新たな発見だった。

 1.8L VTECは自分が乗っていたDC2もそうだったが、トルクが細い代わりにカムが切り替わった時の凶暴さに興奮する1.6Lに対し、1.8Lは切り替わりの変化は少なめながら全域トルクフルで実戦的に速いという個性を持つ。今になるとEG型シビックをいいクルマとはとてもいえないが、危うさも含めて「クルマは完成度だけではない」という価値観で見るなら、今さらEG型シビックで元気に走るのも気持ちが若返りそうだ。
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デビューが’90年代初頭だったということもあり、もはや中古市場には良質なタマがあまり残っていないEG型シビックだが、良コンディション車には高値が付く
デビューが’90年代初頭だったということもあり、もはや中古市場には良質なタマがあまり残っていないEG型シビックだが、良コンディション車には高値が付く
’90年代初頭のクルマだということがひと目でわかるEG型シビックのインパネ。追加3連メーター、モモの社外ステアリング、シフトノブなどバリバリに手が入れられていた
’90年代初頭のクルマだということがひと目でわかるEG型シビックのインパネ。追加3連メーター、モモの社外ステアリング、シフトノブなどバリバリに手が入れられていた
エンジンはB18C型の1.8ℓVTECにスワップされた試乗車だが、排気系はノーマルのまま。劇的な演出感は少なめ
エンジンはB18C型の1.8L VTECにスワップされた試乗車だが、排気系はノーマルのまま。劇的な演出感は少なめ
180ps/19.0㎏mを誇る初代インテRの1.8ℓVTECにスワップされた〝改造車〟のEG型シビックSiRⅡ。「おもしろレンタカー野田本店」でしか味わえないのだ
180ps/19.0kgmを誇る初代インテRの1.8L VTECにスワップされた“改造車”のEG型シビックSiRⅡ

◎5代目シビックSiRⅡ(EG型)主要諸元
全長:4070mm
全幅:1695mm
全高:1350mm
ホイールベース:2570mm
車重:1050kg
エンジン:直4、1.6L DOHC(B16A)
最高出力:170ps/7800rpm
最大トルク:16.0kgm/7300rpm
ミッション:5MT
駆動方式:FF
JC08モード燃費:13.0km/L
車両本体価格(当時):162万円


そのほかの気になるホンダスポーツは?
(渡辺陽一郎)
 ホンダのスポーツモデルには、まだまだこれから狙ってみたい中古スポーツが多い。まず筆頭は今年(2017年)1月まで販売されていたCR-Z。システムとしてはi-DCDより前世代の1.5Li-VTECのIMAを採用するハイブリッド搭載とはいえ、ハイブリッドスポーツとしての存在価値を持つ希有なモデルだろう。2012年9月以降のモデルには、スイッチひとつで力強い加速が可能な「PLUS SPORTシステム」なども搭載されていて、できればこちらを狙ってみたい。全体の相場としては50万〜230万円ほどで、市場にもまだまだタマ数は残されている。

 続いてビート以来の軽オープン2シーターミドシップスポーツとして2015年に登場したS660。軽としては乗りだし250万円という高価なモデルに属するが、中古に目を向ければボチボチ狙える時期になってきたようだ。相場は160万〜290万円(MUGEN RA含む)で、軽初の6MT車を操ってみたい人は注目したい1台だ。

 最後は先代型のフィットRS。RSグレードは歴代フィットのスポーツグレードとなっているが、先代モデルのみ1.5Lのガソリンエンジン車以外のハイブリッド車にもCVT以外に6MT車が設定されている。タマ数としてはさほど多くないが、現行フィットには設定がないモデルなので探してみる価値はありそうだ。
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