超高騰中!! あの伝説のGT-R、最終型の価格と価値

超高騰中!! あの伝説のGT-R、最終型の価格と価値

 第二世代GT-Rの中古車価格の高騰が止まらない。歴史的な名車として今後もその価値が下がるということはないだろう。そんなスカイラインGT-Rにはファン垂涎のモデルがある。それが晩年に追加された「Nur(ニュル)」、そしてワークスのNISMOが手掛けたコンプリートカーである400RとZ-tuneだ。

 あれから15年以上の時を経て、果たして今でもNurやコンプリートカーのGT-Rは買えるのだろうか? 第二世代GT-R限定車の中古車市場の実情と、当時400Rの開発に携わった木下隆之氏に400Rの「価格以上の価値」について話を聞いてみた。

文:木下隆之、Web編集部
写真:日産、NISMO


■希少価値増大で年々高騰する”限定車”

 第二世代GT-RといえばR32~R34のRB26DETTエンジンを搭載したモデル。昨今これらのクルマの中古市場価格はどんどん高騰しており、なかなか手が出せない価格帯になりつつある。その背景にはアメリカ市場への輸出解禁などもあるが、やはり名車としての価値が年々上がってきていることは間違いない。

 特に最後の「スカイラインGT-R」となったR34型の中古車相場は高騰傾向にあり、モデル末期に設定されたV-specII Nurなどは現在では定価以上の価格で取り引きがされている。市場価格について群馬県にあるGT-R専門店「」の湯本さんに話を聞いてみた。

V- specII Nurは特に「最強」のGT-Rとしてのイメージも強かった。専用装備の300km/hメーターも「ダテ」ではないとすら思えたほど
V- specII Nurは特に「最強」のGT-Rとしてのイメージも強かった。専用装備の300km/hメーターも「ダテ」ではないとすら思えたほど。新車時の価格は610万円

 「限定モデルは通常モデルよりもやはり価格という面では差があります。たとえばR34のV-specII Nurで、走行1万km程度の車両は車両本体価格が1500万円からで販売されています。

 車両の状態がよければさらに価格は高価になります。最後の限定モデルとなったV-SpecII NurとM-spec Nurの価格は高値で安定しています」。

M-specはあの水野和敏氏も開発に携わった1台。水野の"M"なのだ。このM-specをベースにR35のコンセプトは生まれたとも言われている
M-specはあの水野和敏氏も開発に携わった1台。水野の"M"なのだ。レザーシートやしなやかなダンパーなど、上質さにもこだわり、後のR35に繋がる名車だ。M-spec Nur新車時の価格は630万円

 この両モデルはR34の生産終了を記念するモデルとして300台ずつの販売がアナウンスされたが、反響があまりにも大きく最終的に1000台ずつの販売となった。

 それだけのモデルだからなかなか手放さないオーナーも多く、ここまでの価格高騰になっている。手に入れるなら今、というのはあながち大げさでもなさそうだ。

■NISMOの珠玉の2台 400RとZ-tuneは中古で買えるのか!?

 さらにその上をいくモデルも第二世代GT-Rにはあった。それがR33をベースにしたNISMO 400R、そしてR34をベースにしたNISMO Z-tuneというNISMOが手掛けたコンプリートカーだ。

 400Rは1200万円、Z-tuneは1774万5000円という価格で当時販売されたが、現在これらのクルマを中古車として買うことはできるのだろうか?

 「400RとZ-tuneはほかの限定車とは別格です。当社でも400Rを扱ったことはありますが、基本的には市場に出る前にオーナー同士の売買や、ショップとオーナー間での直接の売買になっていて店頭に並ぶことはあまりありません。価格はやはり超高値で安定しています」と前出の湯本さん。

約1700万円のプライスタグが掲げられたZ-tune。闇雲に速いだけではなく、快適性などにも踏み込んだモデル
約1700万円のプライスタグが掲げられたZ-tune。闇雲に速いだけではなく、快適性などにも踏み込んだモデル

 具体的な価格は車両の状況によっても異なるとのことだったが、編集部調べではZ-tuneは2000万円以上で取り引きされていることは間違いないようだ(海外では約6000万円の取り引きもあった)。

 Z-tuneはなんせ世界に19台(内2台はニスモ所有)のクルマだけに、その価格も納得なのだ。今回はそんな超絶限定車の1台でもある、NISMO 400Rの開発ドライバーを担当した木下隆之氏に当時のクルマの作りこみなどについて聞いてみた。

 55台がデリバリーされた400Rが現在でも高値で取引されていること、そしてこのクルマの”価格以上”の価値がきっとわかるはずだ。

■木下隆之が語る400R 「400Rは社会性と汎用性を削った究極」

 400Rの開発を任されたのは、僕がニスモ契約ドライバーだったあの頃である。当時はスカイラインGT-Rをメインに様々なレース活動をしており、いっぽうで、こうしたコンプリートカーの開発にも手を貸せと、夢のようなお鉢が回ってきたのである。

 開発責任者は、竹内俊介氏だった。彼もいっぽうではレース用マシンの開発を担当していた。つまりは、レーシングドライバーと、レースエンジニアという、コンペティションの世界で活動する二人が音頭をとることになったのである。

 そんなように、根っからのレース屋がコンプリートカー開発を任されるというスタイルだったから当然、400Rの開発コンセプトに迷いがあるはずもなく。シンプルに突き進む。すなわち、世界最速の熱いR33スカイラインGT-Rを作ろうとなったのは必然だっただろう。

 さらに僕らには、信念にも近い思いがあった。ともすればメーカー系のコンプリートカーは、どこかに社会性や汎用性を求めるあまり、妥協の後が残ることが多い。それを嫌った。

400Rはエアロパーツなどの装備でスパルタンな外観を誇る。エアロパーツはドレスアップではなく「必然」だったという
400Rはエアロパーツなどの装備で柔和なイメージのR33とは一線を画すスパルタンな外観。エアロパーツはドレスアップではなく「必然」だったという

  万人ウケを狙うあまり、角の取れた平凡なマシンに成り下がるのを正義としなかった。徹底的に熱さと激しさを追求したい。たとえ嫌いな人が大多数でも、少数の琴線にビンビンに響くマシンを作りたいというこだわりが二人の共通認識だったのである。

 そもそも超少量生産のコンプリートカーだった。たしか50台前後の販売が計画されていた。逆にいえば大量には生産できなかった。それは僕らにとってはとても都合が良かった。それゆえに、完成した400Rは、驚くほど激辛なマシンになった。

 搭載するエンジンはRB26DETT改のRB-X GT2である。日産工機製(編註:日産工機はグループAのGT-Rのエンジンを製造した)のクランクを使い、排気量を2.8リッターまでスープアップ。性能曲線でいえば、中高回転での強烈なパンチが最優先課題だったように記憶している。

 回転計の針の上昇に比例して躍動感がみなぎり、最後にドッカンと何かが弾けるような特性は、今乗っても強い刺激して味わえる。

 ただしそれでは低回転域のレスポンスとトルクが物足りなくなるからドライバビリティが悪い。それを排気量アップで補うことにした。操縦性も、刺激一辺倒である。

 サスペンションは硬く締め上げられているから、不快なロールはない。ハンドリングは切れ味優先だから、カミソリのようにスパッスパッとコーナーを突き刺す。

 もともと開発ドライバーの僕自身がアンダーステア嫌いだから、フロントの応答性にこだわらないわけもない。切れ味は妥協できないポインドたったのだ。ただし、乗り心地がいいわけもないけれど、ロードホールディング性能にはこだわった。

400Rに搭載された「RB-X」。ワークスチューニングの2.8Lエンジンはこの後も決して市販されることはなかった
400Rに搭載された「RB-X GT2」。ワークスチューニングの2.8Lエンジンはこの後も決して市販されることはなかった専用エンジンだ

それは僕らがすでにニュルブルクリングやスパ・フランコルシャンでレース経験を積んでおり、タイヤと路面のコンタクトがいかに重要かを理解していたからだ。今でこそニュルで鍛えるマシンが増えているけれど、そのハシリだったと自負している。

 そう、400Rは古今東西稀な、レースやの熱い想いによって完成したマシンなのだ。エンジニアはスカイラインGT-Rに精通し、しかも特にレース仕様を開発してきたという経歴である。そのステアリングを握るのは、やはりスカイラインGT-Rで戦う現役ドライバーである。

 さらに言えば、合議制でも民主主義でもなく、少数の情熱だけで開発された。他人の助言には耳をかさず、ただひたすら、開発陣のわがままだけで作り込んだマシンだったのである。それが激辛になった理由だ。

 それが今でも支持され価値を持っているという。わがままを貫いてきた開発ドライバーとして、400Rには深い愛情がある。それを支持してくれる人たちがいることは、この上ない喜びである(木下隆之)。

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