「マツダ新型アクセラ」 2019年最大の大物新車登場! いまわかっていること全部

2019年も多くの新型車の登場が予定されている。

トヨタからは新型スープラ、RAV4、カローラ。日産からはデイズ、ジューク。ホンダは新型フィットにN-WGN、スバルからはレガシィ、ダイハツからタント等々。

そのなかでも最注目車といえるのが、マツダの新型アクセラだ。

2018年11月のロサンゼルスショーで(北米仕様ではあるが)市販型が世界初公開され、2019年1月11日~の東京オートサロン2019に日本初披露、日本仕様の発表発売は2019年夏頃を予定している。

そんな新型アクセラ(北米名マツダ3)、すでに購入を検討している方々も多いことだし、現時点でわかっていることをすべて整理してお届けします。

文:Boosterpackdepot編集部

Boosterpackdepot2019年1月10日号より


■開発当初から明確に分けられたコンセプト

現地時間2018年11月27日、ロサンゼルスオートショーで4代目となる新型「Mazda3(国内名アクセラ)」が世界初披露された。同時に多くの公式情報が明らかになったので、本稿ではそれをひとつずつ紹介してゆきたい。

あえてキャラクターラインを用いず、湾曲させたパネルのみでボディを構成するという新たな手法が採られた新型アクセラ(ハッチバック仕様)。「日本の美意識の本質を体現することを目指した」というボディデザインは、季節や時間の経過によって刻々と変化する、景色の映り込みまで考えられたものとなっているそう

「Mazda3」は北米市場向けマツダ車の50%を占めるグローバルモデル。新型も現行同様に5ドアハッチバックと4ドアセダンの2タイプを用意する。

セダンのボディサイズは全長×全幅×全高=4662×1797×1445mmで、ハッチバックは全長×全幅×全高=4459×1797×1440mm。ホイールベースはどちらも2725mmだ。

今回は着手の段階から明確にデザインコンセプトの性格が分けられた。セダンはエレガントな「凜とした伸びやかさ」、ハッチバックはよりスポーティな「色気のある塊」だという。

エクステリアパーツも現行モデルではリアドアまで共有していたが、新型の共通部品はボンネット、ヘッドライトとシグネチャーウィング、フロントガラスのみだという。

サイドにキャラクターラインを持たないシンプルなワンモーションでありながら、繊細なボディ造形による光の移ろいや揺らぎ、反射の動きで表情を変える「(深化させた)魂動デザイン」を持つ。

ハッチバックは2017年秋の東京モーターショーに出展された「魁コンセプト」を、ほぼそのまま体現している。

クラスを超えて最も美しいセダンを作るため、全長を現行型より約80㎜延長。ボンネット、トランクの高さを抑えたこともあり、優雅な印象。車格はカローラセダンと同じくらいだが、それ以上のミドルクラスサルーンとも堂々と渡り合える雰囲気を持つ

セダンは、現行よりもボンネットの高さを30mm下げたことで伸びやかなデザインが完成。これまではエッジの効いたトランクが短いクーペライクだったフォルムも、物理的な長さが伸ばされたのに加え、エッジを抑えてよりトランクを長く見せる手法により、セダンらしい伸びやかさとエレガントさを強調している。

一方のハッチバックは、リアから眺めると肩の段差がなく、台形に踏ん張るようなデザインで「塊感」が表現されている。

シンプルな美しさの表現は灯火類でも変わらない。「丸」の形と深さ表現にこだわっている。この面構成の美しさと細部までこだわったデザインが新型アクセラの真骨頂

■根底から見直されたボディ構造

新世代プラットフォームの「SKYACTIVビークル・アーキテクチャ」を初採用しているのも新型Mazda3の特徴だ。NVH(騒音、振動、ハーシュネス)を抑えたこと、そして強化される衝突安全基準をクリアさせるためにボディの剛性を高めて、クルマの快適性そのものをひと世代アップデートさせている。

従来の上下左右方向だけでなく前後をも含めた基本骨格のストレート化とともに環状構造にボディを作ることで剛性アップを図り、その過程での重量増を防ぐため、ハイテンション鋼の使用率を引き上げた。

単に剛性を上げるだけではなく、外部からのエネルギー入力をいなす目的で「減衰節」と呼ばれる接合方法を採用。

これは、通常溶接される鉄板と鉄板との接合部分に、ダンパーの役割を果たす減衰ボンドと呼ばれる樹脂を挟むことでドライバーにとって不快に感じるエネルギーをボディが吸収し、必要な情報だけを伝えるという構造だ。

サスペンションはフロントが従来と同じマクファーソンストラット式で、リアは新開発のトーションビーム方式に変更されている。

先行公開された新型Mazda3(アクセラ)の骨格構造。根本的に見直し、クラス最高峰の乗り心地と走行性能を実現すべく改良した

■最大のポイントはやはりパワーユニット

パワーユニットは5種類で、仕向地ごとに使い分けられる。ガソリンエンジンの「SKYACTIV-G」はすべて直列4気筒で1.5L、2L、2.5Lの3種類。ディーゼルの「SKYACTIV-D」は従来の1.5L、2.2Lの2種から1.8Lのみとなった。

今回、国内仕様にラインナップされていたハイブリッドモデルがなくなったのだが、そのポジションに入るのが、量産車として初めて実用化された圧縮着火「SKYACTIV-X」。この新世代エンジンに小さなモーターが組み合わされ(マイルドハイブリッド)「M ハイブリッド」として組み合わされる。

SKYACTIV-Xはガソリンエンジンとディーゼルエンジンの「いいところ」をそれぞれ併せ持つようなエンジンで、(現時点ではまだ細かいスペックは公開されていないものの)ガソリン車なみの省燃費性能とディーゼル車なみのトルクフルなトルク特性を両立している。

開発主査の別府耕太氏は、「従来の内燃機関と比べても、アクセルペダルをわずか1~2mm踏み込んだ時の繊細なコントロールとか、グッと加速する時の反応が意図どおりで余裕のあるところ。このあたりがSKYACTIV-Xのメリットです」と説明する。

すべてのエンジンに6速ATと6速MTを用意し、駆動方式はFFのほか、「G-ベクタリング・コントロールプラス」と協調して前後輪へのトルク配分を制御、機械損失を従来比で約60%低減した「iアクティブAWD」も設定される。

燃料と空気を高圧縮して自然着火(圧縮着火)させるディーゼルエンジンの高い効率を、点火制御に用いたプラグによる火花着火と圧縮着火のシームレスな切り替えにより、ガソリンエンジンでも実現。マツダ独自のマイルドハイブリッドシステム「M Hybrid」と組み合わせることで、高いレベルの走る歓びと、優れた環境性能を両立させた

■最先端の安全性能と室内のオーディオ機器

安全面では「i-アクティブセンス」が充実している。

センターディスプレイに設置した赤外線カメラでドライバーを常時モニタリングして脇見や居眠り運転を機敏に察知し、ドライバーに警告すると同時に、自動制御ブレーキのタイミングを早めて衝突リスクを軽減させてくれる。さらに停止状態から60km/hの間、前方車両を追従すると同時にステアリングアシストを行う渋滞時に有効な「CTS(クルージング・トラフィック・サポート)」も新装備された。

インテリアは深化した魂動デザインのコンセプトである「引き算の美学」を表現。

シンプルな造形ながら、ドライバーを中心に左右対称のレイアウト。8.8インチ横長のセンターディスプレイが採用され、オーディオはBOSEだけでなく標準装備のスピーカーまでもが、ボディ設計の段階から最適なレイアウトを決められ配置された。

高音域をダイレクトに耳に届けるため、ツイーターをドアの付け根の位置につけ、低音域もきちんと耳に届くようにフェンダーカウルAピラーの真下に配置。耳からの情報はドライバーの快適性に大きく関与することに着目し、「走るオーディオルーム」と称するまでにこだわって仕上げたという。

新型アクセラ/Mazda3は2019年初頭の北米に続き、日本でも2019年夏販売開始の予定だ。

■さらなる細部の個別紹介

新型アクセラの技術的トピック、大きなものはやはり「SKYACTIVビークルアーキテクチャ」と「SKYACTIV-X」のふたつになるが、それ以外にも進化している点は数多い。ここではそれらをもう少し詳細に、各項目ごとに紹介していきたい。

ロサンゼルスショーの前夜祭で公開された新型Mazda3の純正用品装着車。こちらも東京オートサロン(2019年1/11~1/13)にて出品される

●アクティブセーフティ

先進安全装備「i-アクティブセンス」に、新開発のドライバーモニタリングを設定。赤外線カメラと赤外線LEDでドライバーの「居眠り」と「わき見」をチェック。システムが危険と判断すると警報を発し、自動制御ブレーキとの協調制御でブレーキ警告のタイミングを早め、万が一の事態に備える。

また、同じく新開発の前側方接近車両検知も設定。フロントサイドレーダーを活用することで、見通しの悪いT字路への進入時に起きやすい出会い頭事故の回避を支援する。

●パッシブセーフティ

980MPa以上の超高張力鋼板の使用比率が先代の約3%から30%に。ペリメータービーム(新設定)、蛇腹状に変形するリアサイドフレームなどと合わせ、強固な骨格と効率的にエネルギーを吸収するフレーム構造を実現した。

また運転席ニーエアバッグをマツダとして初採用。グローバルで標準装備とした。

●4WD技術

従来から行っていたカーブ進入時の車両コントロールに加え、カーブ脱出時も内輪に弱くブレーキをかけることで車両の動きをコントロールする「G-ベクタリングコントロールプラス(GVC Plus)」を採用。また、i-アクティブAWDに四輪の接地荷重の検知を追加。GVC Plusと協調して前後輪へのトルク配分の制御を行う。

●NVH性能

遮音性向上のため、ボディパネルとマットの間にスペースを設けた「二重壁」構造をマツダとして初採用。フロアの遮音材とボディパネルを2枚の壁と考え、内部の繊維材の特性と合わせて設計することで、高い効率を確保した。

●ドラインビングポジション

ステアリングのテレスコピック量を前後に10mmずつ拡大(調整幅計70mm)。ドラポジ調整の精度がさらに向上した。また理想的な着座姿勢のため、フロントシートにチルト調節機構を標準装備。さらにシフト位置もAT・MTとも先代比で前方・上方に移動。操作を行いやすくなった。

●情報表示・操作

アクティブ・ドライビング・ディスプレイ、メーター、センターディスプレイの表示をよりシンプルに。フォントを統一して一体感を実現。

8.8インチのセンターディスプレイの操作はコマンダーコントロールに一本化。操作体系をシンプルにすることで、直感的な操作を行えるように改良された。

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