ついにトヨタ新型燃料電池バス「SORA」デビュー!! どこがすごいの??

ついにトヨタ新型燃料電池バス「SORA」デビュー!! どこがすごいの??

 2018年3月7日より、トヨタ自動車は燃料電池バス「SORA」の型式認証をFCバスとして国内で初めて取得し、販売を開始しました。トヨタによると、2020年までにこのFCバスを100台納入する予定だとのこと。

 燃料電池バス。なんだかすごそうです。ですが、普通の人にはこれがどれだけすごいのか、今いちよくわかりません。もやもやしていたところ、トヨタから当編集部に「ぜひ試乗に来てください」というお誘いが届きました。マジか。

 そこで『バスマガジン』(弊社刊/奇数月27日発売)の末永編集長を解説役に抜擢。この「SORA」のどこがすごいのか。そもそも最近のバス事情はどうなっているのか。そこのところから伺いました。

文:末永高章(『バスマガジン』編集長) 写真:平野学


■現在、バスの主流の動力ユニットはなんなのか?

 いよいよ燃料電池バスの量産化が開始された。

 昨年のはじめ頃、いまとなっては「プロトタイプ」といえる2台の燃料電池バス(FCバス)が発表され、その車両は東京都交通局に納入された。続き、今年になって同じ型式のFCバスが豊田市で[ミラノス]という公募によるマスコットネームで、市内の一般路線ルートを実証運行している。

 そんな中、2020年の東京オリンピックを照準とした量産化となったのが「SORA」だ。この車両は自動車としての技術もさることながら、燃料電池バスとして、国内で初めて型式認証を取得した点がバス業界として超大ニュース。

トヨタの燃料電池バス「SORA」
トヨタの燃料電池バス「SORA」

 現在、バスの主流の動力ユニットはディーゼルとディーゼル+ハイブリッドだが、20世紀終わり頃からジワジワと強化(?)され続けている排出ガス規制と大型車燃費基準で、目まぐるしいほどの技術革新が迫られている。いま売っているバスはすべて、現在の基準である「ポストポスト新長期規制」という、20年前からは考えられないほどにクリーンな排出ガスとほとんどPM(煤)も出さない、ヨーロッパのユーロ6という基準よりも厳しい、世界一の規制値をクリアしている。

 そのために排出ガス処理装置の開発やエンジンの小排気量化、ミッションの自動化などの技術が進み、排出ガス規制ばかりでなく、ドライバーの負担軽減、客室内の容積拡大化、騒音の低減などといった通過効果(?)も得られ、世界一のバス技術を持っていると言えるほどになった。

こちらはリアカット。バッテリーや水素を積むため独特なフォルムになる
こちらはリアカット。バッテリーや水素を積むため独特なフォルムになる

■今回の「SORA」はどこがすごいのか?

 トヨタから発売されている乗用車に、おなじ燃料(水素)電池を使ったEV「MIRAI」が発売され、世界中が驚いたが、バスは場合、それをそのまま大きくすればいい、というものではないことは、内燃機関を使った従来の自動車/バスとの関係と同じだ。

 走行に必要なトルクはモーターが発生するためわかりやすいが、問題は車体。

 バスは数少ない“立っている人も乗っている自動車”だ。つまり、乗用車よりもはるかに少ない挙動で動くことが要求され、しかも「SORA」はほぼフルサイズの大型車というスケールだ。

室内。バスは乗客が立ったまま乗るため車内振動の抑制がよりシビアになる
室内。バスは乗客が立ったまま乗るため車内振動の抑制がよりシビアになる

 バスのボディは多くの乗用車のような全体を全体で支えるモノコックではなく、シャシーに柱を立ててその間をパネル(梁)で埋めるスケルトンという構造だ。このボディ、やたらと頑丈だが重心が高い、という特徴がある。

 なので、現在のほかの大型路線バスのように、地上最低高の低いノンステップ床なのは功を奏しているが、16tという路線バスにはあるまじきGVW(車両総重量/既存のバスは12t以下と14t以下がほとんど)であり、さらに重いバッテリーをルーフに載せながら、立ち乗車客が安定して乗っていられる点は、バスの性能としてすごすぎる。

 もちろん、水素を燃料としたEVであること。これを2020年までに100台納車するという体制と技術力。そして満充填で100㎞の営業運行が可能なことなどが凄いというのは言うまでもないことだ。

 ただ、バスという目線で見ると、見た目はブルーリボンやエアロスターと同じサイズでありながら、GVWが16tであることと、にも関わらずバスとしての走行安定性の高さに凄さを感じた。

 それともうひとつ、実験車両では充電式EVのバスはすでに珍しくはないが、内燃機関エンジンから完全に離脱したバスが型式認証を取得したということも驚きのニュース。これも超すごいことだといえる。

■乗り心地はどうだったか?

 今回の体験試乗は都心部を10分程度、ひと回りというコースで行われた。

 プロトタイプの[トヨタFCバス]は運転試乗もさせていただけたが、今回は客席のみの試乗。せっかくなので最後尾で騒音チェックをと思ったが、エンジンがないので静かなのは当然のため、ホイールベースの間、ノンステップ床からステップが始まる席を選んだ。

 この床下には、走行のための機器や仕掛けが密集しているはずで、インバーター音に代表される通電系ノイズや、フリクション音を聞こえれば、と目論んだためだ。

 時間となって試乗開始。

 筆者のほかには40人ほどの体験者と関係者が乗車しており、なかなか賑やかな状態だったが、バスからの音は発進時の急旋回によるステアリングポンプのビビり音とタイヤノイズだけしかし感じられなかった。

今回試乗を担当してくれた『バスマガジン』の末永編集長
今回試乗を担当してくれた『バスマガジン』の末永編集長。運転席にも座らせてもらいました

 路線バスといえば、小排気量化が進む中とはいえ、5~7L級の大きなエンジンが吹ける音と振動が最も現れる発進時に、何の障りもなく動き出した状態は、快適さを通り越してキモチワルイほど。

 続く巡航は上り坂。EVのパワーでスルスル加速していくさまは、「あ、このバス、速いな!!」と感じる。

 現在のバスのATはとても優秀で、変速のショックをいっさい感じさせないが、それでもエンジンの振動と音で変速を知ることは容易だが、当然それもないEVでは、そのスムーズな加速っぷりをことさらに感じることができた。

 バスにとって車両全体に大きなストレスがかかるのが左折だ。

 左回りに四角く周回した「SORA」は、帰着時を含めると6回の左折をしたことになるが、前述のように懸念のあったGVW16tというボディのロールやきしみ、肘を付けていた内壁のゆがみや“押され感”などはいっさいなかった。

 試乗いうことで、低速走行だったということもあるだろうが、路線バスの表定速度はせいぜい時速10㎞程度。特に都市部で時速40㎞を超える走行はほとんど無いほどだ。なので、心配していた GVW16tというデータはその完成度の高さから杞憂だったことがわかった。

■バスの近未来とSORAが果たす役割は?

 バスの世界でも自動運転や運行管理の機械化など、日進月歩の革新が続いており、一番の注目点はドライバーの人材不足の助けにもなりうる自動運転だ。

 そんな中で「環境対策」というのは引き続き絶対的なテーマであり、いずれ来るかも知れない内燃機関の限界をフォローしてくれるのが「SORA」という存在なのかも知れない。

 バス運行でも鉄道に近い定時化を図るため、バスロケシステムやバス優先道路、専用道路の整備が全国で進み、バス優先の信号対策も都市機能のひとつとなっている。バス専用道も一部地域で実働しているが、土地問題などの壁があるのも現実だ。

 この「SORA」に試乗し、話を聞いてまず思ってのが、「排出ガスが出ないから室内でも走れるのだな」ということ。室内ではないが、例えばあの黒四ダム観光で有名な「黒部館山ルート」を走るバスは、以前より電気バスだ。かつては日本唯一のトロリーバスだったが、現在はバッテリー式に変更されている。全線トンネルのため、室内も同じだが、EVの利用法というのはこういう点にもある。

 大気中に発散する排出ガスがないので空気がキレイになる。

 これはものすごい利点なのは誰もが共感すると思うが、将来、地下鉄のように閉鎖空間にルートを作ってバスを走らせれば、鉄道ほどのインフラも要らず、定時を100%守れる路線バスが可能になるのではないだろうか。

 今回「SORA」に触れ、バス好きとしてはそんな未来もアリになったのだな、と嬉しくなった。

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