アウトランダーPHEV 700km乗ってわかった技術の力、ブランドの力、進化の力

アウトランダーPHEV 700km乗ってわかった技術の力、ブランドの力、進化の力

日本が誇るエコカー市場において、さらに最先端を走るアウトランダーPHEV。世界的な大ヒットとなっているSUVカテゴリーにおいて、唯一の国産クロスオーバーSUVプラグインハイブリッド車である。
そんなアウトランダーPHEVは、2013年1月の発売開始以来、毎年進化を続けており、2017年2月にも最新モデルをリリース。本企画ではそのアウトランダーPHEVの最新仕様をじっくり使ってしっかり研究し、その魅力を皆さんにお伝えしたい。
「プラグインハイブリッド車」ということでやや敷居の高さを感じていたが、このたびじっくり乗ることでその魅力に大いに気づかされた。このクルマ、いい!

①編集部員による700km走行チェック
②ジャーナリスト渡辺陽一郎氏によるライバル比較
③三菱自動車プロジェクト推進部 第三プロジェクト推進 主任:上平真氏へのインタビュー

上記3部構成でお届けしたい。

文:BoosterpackdepotWeb編集部 写真:池之平昌信



■東京・音羽〜愛知・岡崎 往復700kmでわかった実力


文:BoosterpackdepotWeb編集部 編集長テラサキ


6月のある晴れた月曜日、本企画編集担当とカメラマン氏はウキウキと新東名高速道路を走っておりました。楽しい。運転していて楽しいのである。

書き出しからうっかり思いがほとばしってしまいました。申し訳ない。アウトランダーPHEVです。

紙とWeb合わせて14名いるBoosterpackdepot編集部員のなかでも、トップクラスで長距離走行が苦手な本企画担当、東京〜浜松くらいの出張でも「新幹線にしましょう」と会社に頼んでしまうヘタレなのですが(なにしろ車酔いもする)、このアウトランダーPHEVだけは違っておりました。

以下、その走行性能を少し細かく紹介していきます。

このアウトランダーPHEVには3つの駆動ユニットが組み込まれています。前輪用モーターと後輪用モーター、それに前輪に駆動力を供給&リチウムイオン電池の発電にも使われる2L MIVECエンジンの3つ。フロア下に置かれたリチウムイオン電池に充分電力が残っていればEV走行、そうでなければハイブリッドカーとして走行します。

何より特徴的なのは多くの人から「異次元」と呼ばれた加速フィールです。

全長4695×全幅1800×全高1710㎜、車重1900kg(S Edition)といえば、サイズが近いライバルたちより200kgほど重い。正直いってアクセルを踏み込む時は「クルーザーみたいな加速なのかな」と、クルーザーなんて運転したことない本企画担当も思ったものです。

しかし実態はさにあらず。軽やか。

「え、車重2t近くあって“軽やか”ってことはないだろうよ」とお思いの読者諸兄、お気持ちはわかるんですが、本当に軽やかなんです。なんだよ、モーターならではの等加速運動ってこんなに気持ちいいのかよ、と、ガソリン車の荒々しい加速感が染みついている小生にも0.5秒で理解できる気持ちよさでした。

加えて静粛性が高く、乗り心地もいい。端的に言えば走りの質感が高いのです。後述する開発者インタビューでは、このアウトランダーPHEVは「子供が酔いにくい」と言っておりましたが、なるほど静かで加減速のショックが少ないと、疲れないし車酔いもしにくいのか……と運転歴28年目にして知りました。

これはぜひとも一度乗ってみてほしい。いや本当にいいから。「走りがいい」ってこういうことかと気づくから。


■やっぱり気になる燃費とお値段(ライバル比較)


また、このアウトランダーPHEVを語るうえでやっぱり欠かせないのが燃費(電費)。今回は満充電で東京を出発して新東名高速道路を走り、静岡SAで昼食をとりつつ急速充電、目的地である三菱自動車岡崎製作所(愛知県岡崎市)で再び急速充電、そして再び東京へ。全行程は713km(途中、横浜で撮影&加速チェック)、使ったガソリンは35.8L。実に19.9km/Lという、他のミッドサイズクロスオーバーSUVではあり得ない燃費性能を発揮いたしました。すげーー!!

ここまで乗ってわかったのは、このアウトランダーPHEVのライバルは他の国産クロスオーバーSUV【ではない】んじゃないかっていうこと。

これ、搭載されている技術からも、走りの質感からも、欧州製高級プラグインハイブリッドSUVと比較すべきなのではなかろうか。

例えばボルボXC90(835万9200円〜1089万7200円)、例えばメルセデスベンツGLC350 e 4MATIC Sports(942万8400円)、例えばBMW X5 xDrive40e(1045万4400円)。無謀でしょうか。

確かにアウトランダーPHEVの価格は365万9472円〜478万9260円。欧州製のプラグインハイブリッドSUVと比べると価格は約半分です。実際のところどうなのか。

次ページで渡辺陽一郎さんに聞いてみましょう!

【アウトランダーPHEV S Edition】

全長4695×全幅1800×全長1710㎜、ホイールベース2670㎜、最低地上高190㎜、乗車定員5名、車両重量1900kg、JC08モード燃費19.2km/L(レギュラーガソリン)、充電使用時走行距離(プラグインレンジ、国土交通省審査値)60.2km、最小回転半径5.3m、モーター最高出力(前/後)82ps/82ps、エンジン最高出力118ps


■アウトランダーPHEVのライバル車は輸入SUVハイブリッド!?


文:渡辺陽一郎(自動車ジャーナリスト)


 アウトランダーPHEVは、日本車では数少ないプラグイン方式、つまり充電機能を備えたハイブリッドSUVだ。同様の国産SUVはほかに存在しないため、ライバルは輸入車になる、というのは的を射たライバル設定だ。そのクラスだと、ボルボXC90T8、メルセデスベンツGLC350e4MATIC Sports、BMW・X5xドライブ40eが、充電の可能なハイブリッドSUVとして用意される。このようにアウトランダーPHEVは、海外の強豪を相手にしているわけだ。

まずプラグインハイブリッドでは、使い勝手の面から駆動用リチウムイオン電池の容量(総電力量)と、1回の充電で走れる航続可能距離が重視される。アウトランダーPHEVの駆動用電池は12kWhを確保して、JC08モードで60.2kmの走行が可能だ。

対するボルボXC90T8で走れる距離は35.4km、ベンツGLC350eは30.1km、BMW X5xドライブ40eは30.8kmになる。アウトランダーPHEVは、欧州のライバル車に比べると1回の充電で数値上は約2倍の距離を走れるため、エンジンを停止させて走行可能な距離も長く効率が優れている。

走行性能や居住性には、それぞれ独特の特徴がある。

XC90T8は全長が4950mm、全幅が1960mmの大柄なボディを備え、車内が広く荷室には3列目の補助席も装着した。内装は上質だ。

エンジンは直列4気筒の2Lだが(XC90の新しいプラットフォームは2L以上の搭載を想定していない)、ターボとスーパーチャージャーを併用して実用回転域の駆動力が高い。車両重量は2320kgと重いが、操舵に対する反応が正確で、運転感覚はミドルサイズSUVに近い。乗り心地は低速域で少し硬いが、重厚感が伴って高速になると快適性が高まる。緊急自動ブレーキは歩行者や自転車を検知して、右折時における対向車との衝突防止にも対応した。

GLC350e4MATIC Sportsは、全長が4670mmで全幅が1900mm。着座位置の高さが適度で、居住性は前後席ともに良好だ。インパネなどの内装はかなり上質に仕上げた。

運転感覚はSUVでもCクラスのセダンやワゴンに近い。重心の高さを意識させず、操舵感が自然な印象で安定性と乗り心地も良い。

X5xドライブ40eは、全長が4940mm、全幅が1940mmと大柄だ。カーブを曲がる時にはボディの重さを感じさせ、BMWの特徴とされる機敏でスポーティな印象は乏しい。SUVでは車両の向きを変えやすいが、相対的に後輪の接地性が下がる面もある。BMWらしい走りを味わえるのは、SUVではX3以下だろう。


■世界最高水準車が約半額で!!!


これらの輸入SUVに比べると、アウトランダーPHEVは車両重量が2tを下まわっており運転感覚が軽快だ。直列4気筒の2Lエンジンは主に発電機を作動させ、駆動は前後のモーターが担当するから直線的で滑らかに速度を高める。

そして全長を4695mm、全幅は1800mmに抑え、最小回転半径も5.3mに収まるから混雑した街中でも運転がしやすい。その割に前後席とも居住性が優れ、荷室の容量にも余裕があるからファミリーカーとして便利に使える。

価格にも触れておこう。輸入SUVのプラグインハイブリッドは、XC90T8が1009万円、GLC350e4MATIC Sportsは873万円、X5xドライブ40e・iパフォーマンスは968万円だ。アウトランダーPHEVは、Gナビパッケージが432万4860円、ビルシュタイン製ショックアブソーバーなどを備えたS Editionが478万9260円だから、プラグインハイブリッドの機能を充実させながら価格は輸入車の約半額だ。

なおプラグインハイブリッドはエコカー減税で取得税と重量税が免税になり、申請をすればCEV(クリーンエネルギー自動車)補助金が一律に20万円交付される。これらの支援も受けると、アウトランダーPHEVは世界最高水準の環境技術と環境性能を備えながら、多くのユーザーが購入しやすいプラグインハイブリッドSUVになっている。

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渡辺陽一郎氏の分析においても、アウトランダーPHEVは欧州製高級SUVと互角以上の戦いを演じていることが明らかになった。ううむ、ますます魅力の高まったこのクルマ、最終章では開発者へのインタビューをお届けしたい。



【開発者インタビュー】気持ちよさの秘密と4WDであること


文:BoosterpackdepotWeb編集部×上平真(アウトランダーPHEV 開発者)


BoosterpackdepotWeb編集部(以下、編集部) まずは上平さんがこのアウトランダーPHEVの開発に携わったのは何年頃からかをお教えください。

上平真(以下、上平) 2009年頃、このアウトランダーPHEVがデビューしたのが2013年1月ですから、開発初期の頃からずっとやっています。初期メンバーで残っているのはもう私くらいですね(苦笑)。ただこう日々改良していくなかで、世界中を回らせていただいて、個人のお客様からディストリビューター(販売店)の皆さんとお話させていただいて、このクルマの一番いいところはどこなのか、という情報を集めて、どこを伸ばせばよりよくなるのか、というところを集約して改良を進めてきました。

編集部 その「一番いいところ」はズバリ、どこだったんですか。

上平 モーター走行が生み出す気持ちいい走行性能です。カテゴリーは違いますけれども、日産さんのノートe-POWERが評価されているのもそこじゃないですか。このモーター走行の楽しさに関しては揺るぎないものがあって、そこは伸ばしていこう、という考え方の背骨みたいなものは、ずっとありました。また、私ども三菱自動車はずっとSUVを作ってきました。この分野に関してはパイオニアであるという自負もあります。そうなるとSUVの特徴である「室内が広い」だとか「荷物がたくさん積める」だとか、あるいは「エコカーなのに4WDである(=悪路走破性が高い)」、そしてこれは私自身がこのクルマを使って実感しているところなんですが、「長距離ドライブでも疲れにくい」という点。これらがこのクルマの長所であり、伸ばしていけるポイントだと思っているんです。

編集部 わたしたちは今日、東京からここ(愛知県岡崎市)まで約350km走ってきたんですけども、確かに疲れ方が全然違いました。これは驚いていたところです。

上平 そこは自信があるところなんです。私の実家は長崎なんですが、ここから長崎まで帰る時に使っても(約920km)、大阪とか岡山くらいまでしか走っていない感覚で、長崎まで走れるんですね。

編集部 なるほど。

上平 それとモーター走行領域が多いと、乗り物酔いもしにくいんです。加減速のショックが少ないことや、車高が高くて足回りをしっかり作り込んでいることも大きいのですが、子供を乗せても酔いにくい。

編集部 ああーそれは世の中のお母さんがたは嬉しいでしょうね。


スタイリングとバッテリーも改良


上平 これは2代目アウトランダーを出した時によく言われたことなんですけれども、「もっと三菱らしくしたほうがいいよ」と言われたんですね。それで2015年のマイチェンで「ダイナミックシールド」と呼ばれる特徴的なフロントマスクにしました。この顔にする時に意識したのがデザイン耐久性です。特徴的なんですけども、すぐ飽きられてしまったら困るわけです。クルマというのは買ったら何年も、時に十数年乗り続けるものですから、そこは毎日ずっと見続けても飽きなく食傷気味にならないようなデザインにしなければいけない。そういう点で自信のあるデザインになっていると思います。

編集部 2017年モデルで「特にここを進化させた」という点をお聞かせください。

上平 いろいろあるんですが、まずは駆動用バッテリーですね。具体的に何をやったかというと、容量を増やしたわけではないんです。ベースは12KW。これは変わりません。ただ制御マネージメントを全面的に見直して、通常使用時のバッテリー出力を10%くらい上げてるんですね。そこを一割上げるとどういうことが起こるかというと、強めの加速でもエンジンがかかりにくくなって、EV走行が続くようになりました。

編集部 それは「燃費がよくなっている」ということなんですか?

上平 燃費というよりも、モーター走行の楽しさをより長く味わってほしい、という狙いが大きいです。このクルマが他社さんのハイブリッド車と大きく違うのって、「駆動用モーターのバッテリーが残り少なくなってハイブリッド走行に切り替わっても、そのバッテリーに電力が貯まればまたちょこちょことモーター走行ができる」という点じゃないですか。そうなると、そこでモーター走行できる時間を増やしてやると、楽な時間が増えるっていうことなんですよね。

編集部 EV領域を拡大したと。

上平 それと急速充電(80%充電)が30分から25分に短縮されています。最近、急速充電器は課金制になっているところも増えてます。そうなると充電時間は少しでも短いほうがいいだろうと。

編集部 「EVプライオリティ(優先)モード」も装着されましたが。

上平 実はこの機能は、営業からはずっと「付けてくれ」と言われていたんですけども、開発サイドが断っていたんです。「このクルマはもともとEVの頻度が高いし、バッテリーが回復すればまたEV走行できるんだから、いらないでしょう」と判断していたんですが、営業が言うには「選びたい」と。お客様は「自分のタイミングでEV走行したいんだ」と言うんですね。それとこれは北欧のお客様から言われたことなんですが、向こうのお客様はエコモードをよく使うんですね。エコモードを使うと暖房の効きが悪くなるんですけど、向こうではシートヒーターをONにして膝に毛布をかけて、寒さをしのいで乗っているんです。「そこまでしなくても……」と思うんですけど、彼らは「それでもエコロジーが大切だ」と言うんです。なぜかといえば、北欧は酸性雨の被害が大きくて、道路脇の枯木がひどいことになっている。そういう景色を日常的に見ていると、お子さんを持つお母さんなどは「(将来のためにも)少しでもEV走行したい」と考えるわけです。

編集部 環境問題が、生活に隣接した問題でもあるわけですね。

上平 そうです。あとは裏話として、お父さんが早朝、家族にこっそりゴルフへ出かける時に、なるべくエンジン音を出したくない……というような事情があったとしても、家の近辺だけは静かなEVだけで走りたい、というようなニーズにも応えられるわけです。

■走行性能と、S Editionへのこだわり


編集部 2017年型はS-AWCも進化しているんですね。

上平 はい。私はこのクルマを担当する前はずっとランエボを担当していたんですが、ランエボでやり切れなかったところを、このアウトランダーPHEVでやれているんです。具体的に言うと、このアウトランダーPHEVには前輪用と後輪用それぞれにモーターが入っている4WDなわけですが、これはS-AWCと非常に相性がいいんですね。S-AWCは前後のトルク配分をコントロールしてドライバーのステアリング操作により忠実に車両をコントロールする機構なんですけども、それを前後モーター駆動にしたことで、より自由度が高く、制御の細分化ができるようになった。しかも4WDなのにプロペラシャフトがないので、前後の干渉によるロスがまったくない。

編集部 ちょっと待ってください、上平さん、ランエボ作ってたんですか?

上平 そうです。このクルマを作っている初期段階は思い通りに曲がってくれなかったので、澤瀬さん(澤瀬薫/三菱自動車で長くランエボを担当したパワートレイン系エンジニア。4輪制御技術のスペシャリスト)に「なんとかなりませんか……」と相談したらこの開発に入ってくれて。毎年毎年調整してくれて、どんどんよくなっているんです。

編集部 エコカーで4WD、というのも珍しいですよね。

上平 そうなんです。4WD車はやっぱりプロペラシャフトを通さなくてはいけない関係で燃費に悪影響が出るため、エコカーではなかなか設定しないものです。しかしアウトランダーPHEVは前後別々のモーターで動かすので、駆動のロスがないまま4WDにできる。

編集部 そうかあ。そして何より、ランエボのDNAがこのアウトランダーPHEVに入っている、というのは感慨深いです。2017年型から「S Edition」という、走行性能にこだわった最上級グレードが設定されましたね。

上平 はい。欧州のお客様に「もうちょっとスパッと曲がるクルマにならないか」という要望がありました。それも「質感を持って曲がるクルマがいい」とおっしゃるんですね。欧州の田舎道をそれなりの速度で曲がっても、安定して走れるグレードがほしいと。

編集部 贅沢だなあ。

上平 そこをなんとかしなくちゃいかん……ということで、ビルシュタイン製のサスペンションを入れて、そのサスにキチッと仕事してもらうためにリア周りの剛性を上げています。SUVというと、どうしてもリア周りの剛性が足りなくなるんです。

編集部 まあセダンと比べるとバルクヘッドが一枚少ないわけですから、仕方ないですよね。

上平 そうなんですけど、なんとかリア周りの剛性を上げなきゃいけない。そこでリア周りの取り付け部に構造用接着剤を塗布して、ねじれ剛性を抑えたわけです。

編集部 それで「しっかり感」が出たわけですね。

上平 あとはホイールに使っている「ダーククロームペイント」って、ランエボXのファイナルエディションで使っていた色なんですね。やっぱり私もエボをやってきた人間ですから、そういうところはさりげなくですけど残しておきたかった。

編集部 ここにもエボのDNAが。

上平 ついでに言うと、S EditionのアクセルとブレーキペダルはランエボXのSST(スポーツシフトトランスミッション)と同じものなんですよ。

編集部 そうだったんですか! なんというか……これはかつてのランエボ乗りには感涙ものの心遣いですね。

上平 そう受け取っていただけると、作ったほうもありがたいです。


★      ★     ★


年々進化を続けるアウトランダーPHEV。それは初期開発から携わっている……いやそのずっと前から三菱を支え続けてきたランエボとその開発者たちのDNAが各所に息づいていた。そういえばランエボもデビューしてからも年々進化を続けていた。アウトランダーPHEVもまた、最先端技術を詰め込まれていながら、いや最先端であるからこそ、これからも歩みを止めずさらに進化を続けるのだろう。

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