こんなエンジンもう出ない!? 日本を代表する自然吸気エンジン5選

 どんなカテゴリーのクルマといえども、環境性能を抜きにしては語れない時代になりました。燃費や効率を追求した結果、環境には優しくなりましたが、「クルマとして面白いかどうか」にはさまざまな意見があると思います。

 単純に「あの頃はよかった」と言える話ではありませんが、ただかつて日本市場には、「アクセルを踏み込むだけで幸せな気分になれたNA(自然吸気)エンジンがあった」ということだけは確かです。

 本稿ではそんな、おそらくもう発売することは難しいであろう、楽しく偉大なNAエンジンを5機、(「ターボ編」に続き)自動車ジャーナリストの片岡英明氏に選んでいただきました。
(※編集部注/一部、登場年に誤記がありましたので修正いたしました。謹んでお詫び申し上げます・2018.3.5 18:50)

文:片岡英明 


 ■選考理由は「スポーツ性」を優先

「NA」(Natural AspirationもしくはNormal Aspiration)と呼ばれる自然吸気エンジンは、ダイレクトな応答レスポンスと高回転まで気持ちよく回ることがチョイスの基準になる。

 また、官能的なエンジンサウンドも重要な要素だ。とくにマルチシリンダーは奏でるサウンドを重視した。

 燃費と排ガス適応能力など、環境性能も重要だ。

 が、スポーツ性を優先しているエンジンは、ある程度は割り切って評価した。このことから分かるように、燃焼が不安定になるキャブ仕様は避け、1980年代以降の電子制御燃料噴射装置付きのエンジンのなかから選んだ。

 ターボ搭載車で選んだエンジン(前回の「ターボ編」参照)は、そのNA版も高く評価できる。

 が、より多くのエンジンの魅力を伝えたいため、あえて今回のノミネートからは外した。

 当然、高級なマルチシリンダーだけでなく、量産の4気筒や3気筒も候補のなかに入れている。

 軽自動車のエンジンもあるが、このクラスは過給機がないと非力なので今回は選から漏れた。できるだけクラス別に選び、名機が多い場合はその中からスポーティ度の高いエンジンを優先して選んだ。

■ホンダF20CおよびF22C型/S2000

ホンダS2000
ホンダS2000

「エンジン屋」を自認するホンダには名機が多い。オートバイやレーシングカーのエンジンを数多く手がけているから、高回転まで気持ちよく回るエンジンが多いのである。また、NAエンジンに傑作が多いのも、ホンダの特徴だ。タイプRに搭載されているファインチューニングしたエンジンは、いずれも魅力的である。

 悩んだ末に選んだのは、後輪駆動のS2000のために設計された縦置きレイアウトのF20C型直列4気筒DOHC・VTECだ。

 高性能だけでなく、環境性能も考えた新世代のスポーツユニットで、コンパクト設計も話題となった。

 バルブ挟み角を狭めてシリンダーヘッドをコンパクト化し、駆動システムはカムチェーンとしている。排気量は1997cc。11.7という驚異的な圧縮比を採用し、平成12年排ガス規制をクリアしながらリッター当たり出力125psオーバーを達成した。

 その気になれば8000回転まで無理なく使うことができ(許容回転数/レッドゾーンは9000回転)、6500回転を超えてからの加速も鮮烈だった。2004年の北米仕様から、F20Cを元にストロークを84mmから90.7mmに延長し、排気量を2.2Lに拡大、「F22C」に改良して常用域でのトルクを増加した。

 登場は約20年前だが、現在まで含めて日本車史上最高峰のNAエンジンのひとつとして君臨している。

■トヨタ2JZ-GE型/A80スープラ

トヨタスープラ
トヨタスープラ

 1991年、M型エンジンの後継機としてデビューしたのが2887ccの2JZ-GE型直列6気筒DOHC。その前年(1990年)には2491ccの1JZ-GE型直列6気筒DOHCも登場している。こちらは日産のRB系に対抗する形で用意された。

 3Lの2JZ-GE型エンジンはスクエア設計で、切れ味鋭い加速を見せつける。しかも実用域でトルクが太く、扱いやすいのが美点だ。応答レスポンスが鋭く、クルージング時は静粛性も高いレベルにある。

 プレミアムセダンだけでなく、スープラやアリストなど、スポーティモデルにも搭載され、好評を博した。

 この2JZ-GE型と1JZ-GE型エンジンは、1995年に第2世代に進化している。バルブタイミングを連続的に制御し、幅広い領域で高性能と良好な燃費を引き出せる連続可変バルブタイミング機構のVVT-iを採用し、ドライバビリティに磨きをかけた。21世紀には直噴システム(D-4)を採用したハイメカツインカムの2JZ-FSE型も登場する。

■三菱4G92型/ミラージュサイボーグ

三菱ミラージュ
三菱ミラージュ

 ミラージュは1985年から「ミラージュカップ」と名付けられたワンメイクレースを開催し、このレースにホッテストバージョンを送り込んでいた。

 1992年10月、V型6気筒エンジンも設定する4代目のミラージュに究極のホットハッチ、サイボーグRとRSを加えている。心臓は可変バルブタイミング機構にリフト機構を組み合わせた「MIVEC」エンジンだ。型式4G92の直列4気筒DOHC4バルブで、排気量は1597ccである。最高出力は175ps/7500rpm、最大トルクは17.0kgmをなんと7000rpmで発生した。

 ミラージュは1995年に5代目にバトンを託している。ZRを主役とするサイボーグシリーズにはモータースポーツ参戦のベース車両も用意された。搭載するのは、6000回転から上が刺激的な4G92型MIVECエンジンだ。スペックに変更はないが、全長とホイールベースを短くしているから、意のままの気持ちいい走りを存分に楽しむことができた。

 ホンダのシビック、日産のパルサー、トヨタのレビン/トレノと熱いライバル争いを繰り広げ、なおその中で頭ひとつ抜き出ていた。

■スズキG13B型/カルタス

スズキカルタス(写真は1986年式GT-i)
スズキカルタス(写真は1986年式GT-i)

 20世紀を代表するスズキのホットハッチがカルタス1300GT-iだ。初代モデルは1986年に鮮烈なデビューを飾った。

 ファミリー系のエンジンは1324ccの直列4気筒SOHCだが、モータースポーツでも使えるように排気量を1298ccに下げている。

 また、高回転まで回るようにDOHC4バルブヘッドを架装し、燃料噴射装置を装着した。パワーバンドは狭く、ピーキーな特性だったが、操る楽しみがあるエンジンだ。しかも車重は730kgと軽量だから加速も冴えている。

 2年後の1988年、カルタスは第2世代のAF34S型にモデルチェンジした。リーダーの1.3GT-iが積むのは、進化版のG13B型DOHC4バルブだ。圧縮比を11.5に高め、インマニやエキマニの変更、プレミアムガソリン化によって115psを達成している。振動が弱点だが、8000回転まで元気に回り、驚くほどパワフルだ。

 が、当時のスズキはハンドリングが悪く、曲がらないから大変だった。それでもあの刺激的なエンジンは衝撃だった。

■トヨタ1LR-GUE型/レクサスLFA

レクサスLFA
レクサスLFA

 このエンジンはスペシャルすぎるので選ぶことを迷った。レクサスLFAは、わずか500台の限定販売車だ。当然、エンジンも限られた数しか生産していないのである。

 が、これまでに登場した量産エンジンのなかで最高峰と言えるものであることは疑う余地がない。レーシングエンジンに限りなく近く、トヨタと(共同開発した)ヤマハの叡智が詰まっている革新的なエンジンなのである。だから5機のなかに入れた。

 ヤマハが開発した1LR-GUE型エンジンは、レーシングエンジンのようにバンク角72度のV型10気筒DOHCで、排気量は4805ccだ。

 コンロッドはチタンの鍛造製、ピストンはアルミ合金の鍛造製とし、圧縮比も12と高く設定している。重心を下げるため、オイル潤滑はドライサンプ方式とした。

 性能的に世界トップレベルにあるし、エンジン音も官能的。日本どころか世界の自動車史に残る不世出の名機と断言できる。

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