負債総額1兆7000億円!! 「タカタ」は何をして何が起こったのか?

自動車界のみならず、世界中を大きく揺るがせたエアバッグメーカー、タカタによる欠陥エアバッグのリコール問題。ご存じのように2017年6月26日、経営危機を迎えたタカタは民事再生法の適用を東京地裁に申請。その負債総額はなんと1兆7000億円にのぼり、製造業としては戦後最大となる大型倒産の結末に。

自動車メーカーにとってもリコール費用の大半が回収不可能となる見込みだが、本企画では今回の〝タカタSHOCK〟から浮かび上がる課題を検証し、今後への道筋を追ってみることにした。

(※メイン画像はイメージ写真です)

文:Boosterpackdepot編集部 写真:Shutterstock

Boosterpackdepot2017年8月26日号


■創業1933年、織物製造工場として設立

まずはタカタがどのような道程を辿ってエアバッグのトップメーカーにまで成長し、リコール問題から今回の破綻へつながっていったのかを簡単に紹介しておこう。

タカタの創業は1933年。創業者の高田武三が滋賀県彦根市に織物製造のための高田工場を設立したのが始まりだった。戦後、米国での研究に触発されてパラシュート技術を応用したクルマのシートベルト開発に着手。1956年には高田工場を法人化し、1960年には日本初の2点式シートベルトを製造、販売する。

1962年には当時の運輸省運輸技術研究所、警察庁科学警察研究所の協力で日本初のダミーを使用した本格的な実車衝突実験をマスコミにも公開。翌63年には日本で初めて量産車にシートベルト装着車が登場し、同社製品が採用された。1974年に2代目の高田重一郎前社長が就任し、1976年よりエアバッグの調査研究を開始。1983年にはタカタに商号を変更し、同年米国運輸省のフリートテスト用高速パトカー800台に同社エアバッグが採用された。

1987年12月から本格的にエアバッグモジュールの量産を開始。以後、90年代にかけてシンガポールやメキシコ、ドイツ、ブラジルなど世界中に拠点を開設し、タカタはエアバッグ世界市場でシェア約2割を占める世界第2位メーカーにまでのし上がった(1位はスウェーデンのオートリブ社で約5割のシェア)。成功した日本企業の代表格として取り上げられることもあった。

■アメリカやマレーシアで死亡事故が発生

そんな超優良企業、タカタの〝成功物語〟に影を落とす出来事が頻発するようになったのは2008年。エアバッグの重要な部品である膨張ガスを発生させるインフレーター関連の不具合が相次ぎ、米国やマレーシアではインフレーターの金属片による死亡事故が発生。2014年11月までの時点でタカタ製エアバッグの各国リコール台数累計は1700万台にも上っていた。

これを受けて2015年2月、米国運輸省はタカタに1日あたり1万4000ドル(約166万円)の罰金を科すと発表。高田重久会長兼社長は同年6月、エアバッグの欠陥を認める謝罪会見を開き、辞意を表明した。

さらに同年11月、米国運輸省国家道路交通安全局(NHTSA)はタカタに対し、最大で2億ドル(約240億円)の民事制裁金を科すことを発表。NHTSAが一企業に科す制裁金としては過去最高額だった。

以後、国産自動車メーカーのホンダを皮切りにマツダ、スバルがタカタ製インフレーターを新型車に使用しないことを表明。リコール対象車は世界中で1億台以上となり、北米での制裁金に加え、リコールや訴訟などで、費用は総額1兆7000億円以上に上ると試算された。

今年1月、米国司法省と10億ドル(約1200億円)の支払いで和解したものの、今年3月期決算で3期連続の赤字を計上。苦境に陥ったタカタはついに6月に民事再生法の適用を申請するに至った。

■中国企業傘下の会社に譲渡……

タカタが民事再生法の適用を申請したことで、同社の事業と資産は約1750億円で中国の寧波均勝電子傘下となる米国「キー・セイフティー・システムズ」(KSS)に譲渡されることになった。気になる国内の自動車メーカーへの影響はどうなのか。

自動車評論家の国沢光宏氏は、「タカタの破綻で最も影響を受けるメーカーは当然ホンダだろう。タカタの株主にもなっているワケだし、取りっぱぐれる可能性はある。ただし、ホンダとタカタとの間でどのような契約内容だったかまではわからないが、保険にだって入っていただろうからホンダの業績までには深く影響は及ぼさないとは思う」と分析している。

ちなみにスバルとマツダは、タカタが民事再生手続きを開始した6月26日、ともに「タカタは事業を継続しながら再生手続きを進めるため、部品供給は継続される見込みで、当社への影響は限定的」との声明を発表している。

公表されている各自動車メーカーのリコール費用はホンダが約5560億円、トヨタが約5700億円、日産は約900億円、スバルは約735億円、マツダは約407億円。すでに各社ともこのリコール費用は引き当てずみとしており、これが各社が経営への影響については限定的としている理由だ。

自動車評論家の鈴木直也氏は次のように語る。

「もちろん影響が一番大きいのはホンダだけど、(タカタは)ホンダが育てた企業のようなものだから、取引を切って最終的には破綻してしまったことは断腸の思いだったと思う。家電ではシャープが台湾の鴻海精密工業傘下となった際、海外への日本の技術流出が叫ばれたけど、もはやタカタのエアバッグ技術は今となってはコモディティ化してしまった。こうなってしまう前に幾度も手を打てたと思うんだけど……」

■「車」という商品の特性と対応の問題

タカタがエアバッグのインフレーターに使っていたのは、相安定化硝酸アンモニウム(PSAN)だが、これがなぜエアバッグの破裂をもたらした原因になっているのか、詳細なメカニズムは今なお解明されていない。

では、今回の問題はなぜ起きたのか? 国沢光宏氏は次のように持論を語った。

「最初に問題が明るみに出たのが2008年で、以後ズルズルとあまりにタカタが情報を出さず、ダラダラと引っ張り続けたことが原因。ユーザーに対して誠実さがまったく感じられないということをタカタ自ら示してしまった。つまり、100%タカタ自身の〝身から出た錆〟と言わざるを得ない。車という商品の特性もさることながら、タカタが市場から淘汰されてしまうのは致し方ないこと。何度か立ち直るためのチャンスはあったと思うけどね」

タカタのエアバッグ問題がクローズアップされたのは2008年以降だが、実はそれ以前からエアバッグに欠陥の兆候がタカタ社内にはあったという。2000~02年頃、タカタの米国工場及びメキシコ工場製のエアバッグは、高温多湿地域での長時間使用が続くと破裂する恐れがあるとの報告があった。また、2004年にはエアバッグのテストでインフレーターに亀裂が入るのを見たタカタ社員が上司に報告したものの、その結果を握りつぶす隠蔽工作があったとして内部告発が一部の米国メディアに寄せられている。

■エアバッグの火薬は10年後にどうなっているのか

続いて鈴木直也氏はタカタの一連の対応について「危機対応策の典型的失敗例」として、次のように述べている。

「タカタはもともとホンダ側からエアバッグの生産を持ちかけられた経緯があったんだけど、(ホンダは)あくまで取引企業であってタカタに対して支配的だったワケじゃない。タカタは独立したオーナー企業であって、問題はその体質にあったことに尽きる。

米国市場はユーザー目線での安全に関するまなざしはひと際厳しい。そんな市場で米国当局からすれば、『隠蔽』ととられてもしかたない対応をタカタは続けてしまった。ユーザーに情報を開示しない、不誠実な会社だと。

少しだけタカタを擁護するならエアバッグのインフレーターは非常にデリケートな部品であり、取り上げられる硝酸アンモニウムにしてもタカタ自身はその原因がなんであったのか解明できていない。

そもそも火薬を積んだエアバッグは『10年経過したら廃棄すべき』というのがボクの考え。通常、火薬を積むものといえば軍事製品であり、つまるところ爆発物と認識しなければいけないと思う。火薬の扱いってすごくシビアで、かなり厳格な管理がなされるもの。それなのにクルマのエアバッグだけ永久保証というのはいかがなものか。というよりも自動車部品の保証が手厚すぎるのが問題。

今回のタカタ問題、ボク個人としては将来的にエアバッグが10年保証となった際の〝礎〟になってくれるものだと問題提起しておきたいね」

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