燃費向上技術 10のトピック 〜飽くなき挑戦から生まれた技術の歴史〜

 

燃費の向上を技術革新と捉えると、面白いメカの歴史や進化が詰まっている。それらのメカは燃費だけでなく、車の性能そのものを向上させる技術ばかり。そんな燃費向上技術のなかから10のトピックをお届けします。皆さんはいくつご存じでしょうか???

文:編集部/写真:編集部、HONDA、VW、TOYOTA、ヨコハマタイヤ
Boosterpackdepot2017年6月10日号

 

 


 

1.気筒休止エンジン「使わないシリンダーを休ませる」

燃費の悪さでは有名なアメ車のキャデラック セビルに突如現われた気筒休止エンジン(1981年)。

要するに高速クルージングなど負担が少ない時にいくつかの気筒を休ませて燃費を稼ごうというものだ。

国産で最初に搭載したのは、三菱ミラージュ(1982年)。現行モデルではレジェンドなどが採用している。

写真はアウディA1の気筒休止システム

2.可変バルブタイミング「バルブタイミングを全域で最適化」

バルブが開いたり閉まったりするタイミングを低速と高速で使い分け、燃費と燃焼効率をアップさせようというのが可変バルブタイミング機構。

国産では1989年、ホンダのVTECがその口火を切った。アトキンソンサイクルエンジンの不可欠な要素なので今では多くのエンジンで採用されている。

可変バルブタイミング機構は燃費と燃焼効率双方にメリットがある技術。VTECはタイプRなどスポーツエンジンにも採用される

3.アルミボディ「軽量化最大の功績」

ボディ重量が軽ければ燃費も改善できる。そんなことからアルミボディへの期待はかねてから高かったが、アルミの扱いにくさから当初はボディの一部に使用されるにとどまっていた。

しかし、製造技術の進化と、優れた接着剤が開発されたことにより、クルマにも積極的に採用されるようになった。

国産では初代NSXがフルアルミボディだ。今後はボディにおけるアルミ比率が高くなるはず。

世界初搭載となった初代NSXのオールアルミボディ

4.多段AT「細かく駆動力を伝達」

従来からあるトルクコンバータ型のATは、スムーズなつながりが得られるものの、流体を通してパワーを伝達させていたため燃費面では不利だった。

しかし、近年そんなトルコン型ATも多段化が進むとともにロックアップ技術が進化して効率アップ。燃費性能も改善されている。

レクサスLCはなんとアイシン製の10速トルコン型のATを搭載している。

従来型の6速ATに対して、クラッチの損失トルクを50%削減したというアイシン製の10速AT

5.CVT「トルコンATの弱点をカバー」

連続的に変速することができるCVT。駆動力を途切れさせることなく走行できるのでエンジンパワーを無駄なく使え、燃費もよくなる。

すでに多くの国産コンパクトカーに採用されているミッションだ。国内で最初に搭載されたのは1984年に登場したスバルのジャスティ。

写真はホンダのCVTユニット。従来は出力の小さいモデルへの採用が多かったが、近年ではスバルのレヴォーグ/WRX S4など高出力モデルにも採用されている

次ページ:残り5つの燃費技術はエンジンにタイヤ、そしてあの回生技術も登場!?

 

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