業界勢力図を変える!? ベンツ新EVブランド「EQ」の実力は世界一…なのか?

 世界の自動車メーカーがこぞってEVシフトへと進むなか、メルセデスベンツが新しい電気自動車ブランドのEQ(エレクトリック・インテリジェンス)を立ち上げ、量産EV第一弾となる「EQC」を2018年9月4日に発表した。

 あのメルセデスが本気で新たなEVブランドを立ち上げ、満を持して発表したとあって、世界の自動車メーカーは戦線恐々として見ており、「EV界の勢力図を変えるかもしれない」と思われているのだ。

 はたして、メルセデスベンツの新型EVはどんなに凄いのか? 先行する(量産型EV販売台数世界一位である)日産、三菱グループのEVや、世界のEVと比べてどのように突き抜けているのか? モータージャーナリストの岩尾信哉氏が解説する!

文/岩尾信哉
写真/ダイムラーAG、ベストカーWeb編集部


■ベンツ初の量産EV、EQCはどこが凄いのか?

欧州での発売は2019年半ば、日本導入は早ければ2019年秋頃

2018年10月4日から始まるパリショー前に登場した「EQC」。「EQ」ブランドのEVでは、統一された電動モジュールシステムを採用するとのことだが、EQCのように前後コンパートメントにモーターなどの駆動部を搭載して仕立てるのであれば、バッテリーの搭載方法は個別のボディに対応していくのか注目したい

 2016年9月にフランスで開催されたパリ・ショーでダイムラーが立ち上げたEV専用の「EQ」ブランドは、BMWの「i」、VWの「I.D.」などの2020年代に向けたEVビジネスの核となる役割を果たすために生み出された。

 さて、ダイムラーはEQブランドのEVコンセプトカー「Generation EQ」を登場させ、ほぼ1年後の2017年9月のフランクフルト・ショー(と続く東京モーターショー)ではコンパクトカーを想定した3ドアハッチバックの「コンセプトEQA」を発表。そして今年9月に他のドイツ勢に先駆けて、EV量産モデルとなるクロスオーバーSUV仕立てのEV「EQC」を発表した。

 見た目からも想像されるとおり、EQCは「Generation EQ」の成り立ちを基本に、いちはやく量産モデルを作り上げた。ちなみに「EQC」は欧州では2019年半ば、日本へは2019年秋頃に発売が予想される。価格は日本円で900万円以上はするのではないだろうか。これに「EQA」がすぐに後に続くことになる。

 前後車軸に1基ずつ備わる駆動用モーターなどを含む電動駆動部分のレイアウトやリチウムイオンバッテリーをプラットフォーム中央の床下への設置などに加え、「EQC」はいかにもダイムラーらしく、安全性については入念に仕立てられた。

 EQCが前部にサブフレームを備えるのは、衝突時の安全性強化とともに、他のモデルへの使用を考慮して、モーターなどの電動駆動ユニットをボディに結合するためのモジュラー化の手法だろう。

ボディサイズは、全長4761mm、全幅1884mm、全高1624mm、ホイールベース2873mm

■リーフや他メーカーのEVと、ベンツEQCはここが違う!

2017年9月に発売された2代目日産リーフ。110kW/320Nmの電気モーターを備える

2018年9月18日、サンフランシスコで発表されたアウディ初の量産EV、e-tron。モーターが2個搭載され、最大出力360ps/最大トルク560Nmを発生するがSモードでアクセルをフルに踏み込んだ際に最大8秒間、モーターのパワーを引き上げるブーストモードを用意。この時の最高出力が408ps、最大トルクは664Nmに向上する

2018年9月26日、ジャガージャパンはジャガー初のフルバッテリーEV、IーPACEを発表し、受注を開始した。軽量なアルミニウムアーキテクチャーを採用し、前後重量配分は50:50。回生ブレーキと機械式ブレーキを一体制御する電動ブレーキサーボを搭載し、あらゆる状況で正確なペダルフィーリングを提供。高回生モードと低回生モードの2段階から強度が選択できる回生ブレーキによりシングルペダルドライビングを実現。アクセルペダルから足を離すと回生ブレーキが作動し、車両を完全に停止させることができる。充電は最大7kWのAC普通充電と100kWのDC急速充電、日本市場向けには50kW CHAdeMO規格の急速充電に対応。DC急速充電(50kW)の場合は約85分、急速充電(100kW)の場合は約40分で80%まで充電できる

こうして諸元表を比べてみるとメルセデスベンツEQCが突出していないことがわかる

 さて、これまでのEVと新世代EVの動的性能がどう違うのか。パワートレインのあらましを見てみよう。

 モーターのスペックが明確にされていないとはいえ、スペックを見るとEVの性格が表れている。EQCは最大トルクで現状では最強クラスを誇り、0―100km/hの5.1秒は相当な実力といえる。

 これを上回るのはこのクラスではシステムの最大トルクが967Nm(!)のテスラEV・モデルX P100Dの3.1秒だろうが、バッテリー容量が100kWhとEQCの20kWh増し。2504kgの車重がEQCと同等なのはアルミボディがバッテリーの増加を相殺しているからだろう。

 バッテリー容量といえば、4WD のEQCが80kWh、e-tronが95kWh、ジャガーIーPACEが90kWh、FWDのリーフが40kWh、RWDのi3が33.2kWhということで、標準的な値が見えてくる。

 航続距離について触れておくと、リーフとi3がJC08の航続距離が同等なのに、i3のNEDCの値が290~300km(タイヤサイズで変化)、WLTPが235~255kmのデータとなることを考えれば、ボディの大きいEQCやe-tronの値が“旧世代”の性能を超えていることが想像できる。

 リチウムイオンバッテリーの構成は、72セル×4モジュールと48セル×2モジュールの384セル、最大電圧は408V、最大電流が210Ahとされ、バッテリー総容量は80kWhと日産リーフの倍に達する。バッテリーの重量は650kg、航続距離は約450m(NEDC値)。車重は2425kgとされる。電力消費は暫定値ながら22.2kW/100km(当然だがCO2排出量は0g/km)。

 いっぽう、日産リーフのバッテリー重量は約300kg、最大電圧は約400V、航続距離はJC08モードで約400km、NEDC(欧州複合モード):235マイル(約380km)。車重は1765~1795kgとされているが、EQCでは2.5トンを超える重量をカバーするために、多くのバッテリーを積まなければならかった事情が見えてくる。

コンセプトEQC発表時のプラットフォーム。モーターは前後に2個搭載し、4輪を駆動する4WDになる。2個のモーターは、合計で最大出力300kW(408ps)、最大トルクは765Nm。前後にモーターを搭載する「EQC」のバッテリーモジュールは床下に搭載される。これまでダイムラーの電動車両に採用されてきた同社傘下のバッテリーメーカーであるDeutsche Accumotive製のリチウムイオンバッテリーのモジュールは前部に衝撃吸収材を備え、ボディフレームとバッテリーパックの補強フレームーの間にも衝撃吸収材を与え、側方衝突に対応している

1回の充電での航続は、欧州の計測モードで450km以上。急速充電は、欧州や米国ではコンボ方式、日本や中国ではチャデモ方式に対応。バッテリーの80%の容量なら、充電はおよそ40分

■日産/ルノー/三菱の目論見

 メルセデスがEV市場で高級車ブランドとしての質の高さで勝負するとすれば、アライアンスの量的効果を利用してEV市場で戦おうとしているのがルノー/日産/三菱連合だろう。

 2018年6月に日本国内で10万台を達成した、世界初の量産小型EVであるリーフだが、意外にも登場から8年ほどを経過しても、EVとしてのモデルバリエーションは限られたままだが、ルノー/日産/三菱グループは、ルノーと日産については、確実にアライアンスの効果が表れ始めている。

 ルノーと日産が共同開発したCMF(Common Module Family)は前後ボディとフロア、電子機能アーキテクチャーを分割したモジュール構造を設定、A、B C/D用に組み合わせる設計が施されている。

 アライアンス内では2013年に発表されたエクストレイルを手始めに、ルノーメガーヌなどのモデルにも採用され、今後はCMFの手法を採用したEV専用のプラットフォームも導入される予定。新たにアライアンスに加わった三菱もCMFを使用することになる。

 現状では目立った動きは見られないとはいえ、三菱の役割が今後のEV戦略において重要になることは必然といえる。

 だが、MQCやアウディが発表した量産EV「e-tron」を見ればわかるように、最近の流行にのって、売りやすくバッテリー搭載が容易なクロスオーバーモデルによって、欧米市場でのEV販売を拡大していくとすれば、EVの前後輪のモーター駆動制御のノウハウは欠かせない。

 これはアライアンスの中では三菱だけがもつ“売れ筋”の技術であり、ルノーと日産に駆動力の精密な制御が可能な後輪モーターシステムを備えるモデルは存在しない。三菱が日産傘下に入って約2年、三菱のもつ電動化技術をEV開発にどう活かせるかが、アライアンスのEV市場での浮沈のカギを握ることは間違いない。

■ダイムラーのお家事情

 ダイムラーはメルセデスベンツブランド用プラットフォームとしてMFA(Modular Front-wheel drive Architecture前輪駆動、A/B/CLA/GLA)、MRA(Modular Rear-wheel drive Architecture/後輪駆動、C/E/S)、MHA Modular High ArchitectureSUV、MSA(Modular Sports car Architecture、SLK/SLの4種を設定、各モデルに対応している。「EQ」ブランドの基本プラットフォームとして新たに加わるMEA(Modular Electric Architecture)の使い道に微妙な要素が残されているのは、EQブランドの独立性に関わってくるからだ。

 ダイムラーは2022年までに10車種のEVの投入を計画しており、大型高級セダン「EQS」を開発中であることも明らかにされている。

 ただし、モデルチェンジを控えている“本家”のCクラスは「MRA2」という新プラットフォームが導入され、EV仕様はラインアップされずハイブリッド仕様のみが用意されるという話があるなど、EQブランドとして数をこなせる欧州市場のC/Dカテゴリーにどう対応するのか、思案のしどころといえるだろう。

コンセプトEQAパワートレインは、2個のモーターが、合計で最大出力200kWを発生。0~100km/hは約5秒。リチウムイオンバッテリーは蓄電容量60kWh以上、1回の充電での航続は約400km。急速チャージャーを利用すれば100km航続分のバッテリー容量を10分以内に充電

■EQCは各メーカーがビックリするほどの突出したEVではなかった!

 ルノー/日産/三菱のCMFについても、実はEVについては明確に示しておらず、リーフ用のプラットフォームをリニューアルするのか、個々のプラットフォームに対応して電動化するのか、流動的な部分がある。

 今回発表されたEQCは、完成度はさすがメルセデスと思わせるが、ルノー/日産/三菱、さらにはBMW i、アウディeーtronなど量産EVメーカーがビックリするほどの突出したEVではなく、さすがにEVの世界地図を変えるほどではなかった。今後、続いて登場する3ドアハッチバックのEQAの登場が本命かもしれない。

 いずれにせよ、どの自動車メーカーも2020年代の電動化推進に向けて模索中であり、「i」ブランドで先行しているBMW、追い上げを見せるVW/アウディ、アライアンスの量的効果で勝負を挑む日産/ルノー/三菱、そしてトヨタが後発として“究極の後出し”をどのように仕掛けるのか、EVを巡る生き残りをかけた勝負が今まさに始まろうとしている。

EQCの装備を見ると、他のメルセデスモデルから採り入れた、ナビゲーションシステムから得られる位置情報などを元に、目的地までに効率良く電力消費を抑えるようドライブサポートする「エコアシスト」機能に加え、EQCはいわゆる“ワンペダルドライビングを想定、ステアリングにシフトパドルを備えて走行モードを選択できることできる。面白いのは、日産のリーフやノートe-POWER、フーガ/シーマの上級車種などに設定された「e-pedal」「エコペダル」と同様の方法でアクセルペダルの動きで足裏に反力をもたらす機能を与えられたことだ

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