輸送密度世界一を支える日本の大動脈!! 東名自動車道50周年の軌跡と構想

 東京と名古屋をつなぐ東名高速道路。まさに日本の大動脈とよぶにふさわしい、物流、そして人を運ぶ日本の経済活動には欠かせない大事な路線だ。

 そんな東名高速が2019年5月26日に全線開通50周年を迎えることになる。今回はそんなアニバーサリーを記念して、清水草一さんに東名高速のこれまでを振り返ってもらおう。

文:清水草一/写真:Boosterpackdepot編集部
Boosterpackdepot2018年9月10日号


■いろいろあった50年

 東名高速道路といえば、日本の高速道路の象徴。それが全線開通してから、まもなく半世紀になる。

 ただし、日本最初の都市間高速道路は名神で、そっちは東名の4年前、1965年に全線開通している。これには事情があった。

 戦後間もなく、「国土開発縦貫自動車道構想」というものができ、それをもとに1953年、国会議員有志によって、東京〜神戸間を結ぶ高速道路計画が具体化した。

 ところがこの計画によると、東京〜名古屋間は、現在建設中のリニア新幹線同様、南アルプスをトンネルで縦断するルートだった。

 これに対して建設省は、東海道沿いのルートを提示して対抗。激しい論争となって決着がつかず、結果的に名古屋〜神戸(正確には西宮)間の名神高速が先に建設されることになったのだ。

 結局この論争は、東海道・中央道ルートを同時に着工することで折り合いがついたが、中央道ルートは技術的に建設が難しく、当面富士吉田(現在の河口湖)までということになり、東名が名神に接続する大幹線となることが確定。

 1969年に全線開通したという流れなのである。

 新東名や新名神が開通した今、改めて東名を走ってみると、カーブや勾配がキツくて走りにくい。

新東名は設計速度120km/hといわれており、その走りやすさは東名とは段違い。こんなところにも時代の移り変わりを感じる

 由比PA(静岡県)付近では海岸線ギリギリを走っていて、台風のたびに波がかかり通行止めになる。

 こういった設計になったのは、名神・東名の設計、建設に際して、ドイツ・アウトバーンの建設技師であったドルシュ氏が指導にあたったためだ。

 意外に思われるだろうが、アウトバーンは「なるべく自然の地形に沿って建設する」という理念。

 トンネルを減らし、山は極力カーブで避けるようなルートがとられている。ぶっちゃけ、ドイツと日本とでは、地形の複雑さがまるで違う。

 おかげで東名や名神は、ずいぶんとクネクネした高速道路になった。逆に新東名や新名神は、あらゆる地形を無視した直線的なルートがとられたため、ドライバーは非常に快適だ。しかし費用対効果を考えると、東名・名神に軍配が上がる。

 その後東名高速は、約半世紀にわたって日本の物流の脊梁としての重責を担ってきた。

 その間日本経済は高度成長を遂げ、輸送量は飛躍的に増加したが、東京〜名古屋間の物流は常に東名が主役。

 1982年に中央道が全線開通してバイパス路として加わり、1991年には、御殿場から東京寄りの6〜7車線化が完成したが、とにかく東名は毎日毎日、交通容量を超えるクルマを走らせ続け、なんとか耐えてきた。

 実は東京〜大阪間の人やモノの輸送密度は世界一。日本の大都市の多くが、この線上に位置するためだ。それを40年以上ほぼ1本で支え続けた東名高速は、日本経済のために、ボロボロになるまで奉仕した大功労者である。

 私は以前、「東京〜大阪間の高速道路が1本しかないのは、先進国の基準に照らせば狂気」と書いたが、半世紀の間、本当にご苦労様でした、と最敬礼したい。

■2020年、東名高速はどうなる!?

 2020年度、いよいよ新東名が全線開通する。それで何が変わるのか? 私は、大きく変わる部分は特にないと考えている。

 なぜなら新東名の東京寄りの終点は、圏央道と接続する海老名南JCT。そこから東京寄りは、具体的なルートすら未定だからだ。

 実は新東名は、横浜市泉区付近で「横浜環状西線」に接続して終点となる構想が存在する。しかしそれは、まだ絵に描いたモチですらない。

 つまり、新東名が全線開通しても、クルマの流れが格段にスムーズになるといった効果はない。

なかなか全線開通とまではいかない新東名。しかし悪天候や災害時のう回路として機能する可能性も高く、その効果には期待がかかる。ただ渋滞については……

 逆にお盆や年末年始などの交通集中期は、新東名が中途半端なところまで延びることで、かえって大きな混乱が起きる恐れがある。

 つまり、東京方面を目指して新東名を走ってきたクルマは、伊勢原と海老名の両JCTで東名に合流せざるを得ず、ここで悲劇的な合流渋滞が発生する。

 ちなみに渋滞の先頭は、悪名高い東名・大和トンネル付近のままである。

 大和トンネル付近の東名は、2020年東京オリンピックまでには、上下線とも片側4車線に拡幅される予定だが、部分的な拡幅なので、渋滞は必ず残ると見ている。

 ここを先頭にした渋滞があるかぎり、東名の渋滞状況に大きな改善はないだろう。

 もちろん、新東名の開通効果がまったくないわけではない。海老名〜御殿場間が複線化されれば、事故などの通行止めの際迂回が可能になるし、伊勢原〜御殿場間は交通量が大きく減って、普段は非常に走りやすくなるだろう。

 また、東名・都夫良野トンネル付近などを頭に発生している渋滞も解消される。ただし、解消されるぶんはすべて大和トンネル付近に集約されてしまうはずだ。

 この状況は、圏央道の藤沢〜釜利谷JCT間が開通すれば、若干改善されるだろう。こっちの開通も2020年度が目標となっているが、用地買収が難航していて、それにはまず間に合わない。

 ちなみに新東名の御殿場〜海老名南間は、最初から片側2車線の設計。元の設計が片側3車線だった静岡県内の新東名のようなゆったり感はないので、念のため。

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