トヨタはスポーツカーで”元”を取れるのか? 「利益最優先ではないの?」

トヨタといえば手堅い経営戦略で、無駄を省きつつも、品質を維持して利益を追求する企業というイメージがあるだろう。

しかしそんな企業にとってスポーツカーは台数は出ないし、決して利益率のよいクルマではないはず。それでもトヨタは86をはじめ、スープラ、さらにはレクサスのスーパースポーツまでも開発する。

なぜトヨタはスポーツカーを作るのか? それは単なるロマンのためなのか? 分析しました。

文:渡辺陽一郎/写真:Boosterpackdepot編集部


■LFAは売れるほど赤字が増えたから限定販売に

トヨタが2010年の末に発売したレクサスLFAは、価格が3750万円に達するスーパースポーツカーで、500台の限定販売であった。

そうなるとレクサスLFAの売上総額は187億5000万円だ。開発と製造に要する費用など、すべてがこの金額から支払われる。

車両の開発費用は計算の仕方によって変わるが、大雑把にいえば、プラットフォームから刷新すると(エンジンを除く)セダンが200億円、ミニバンは250~300億円といわれる。

レクサスのスーパーカーLFA。トヨタが世界のスーパーカー界にデビューした瞬間だった。とはいえ、ビジネス的にはかなり厳しいものがあったのも事実

レクサスLFAはエンジンやプラットフォームが専用開発でメカニズムも凝っているから、少なくとも400億円にはなるだろう。

また別のメーカーでスポーツカーを手掛ける開発者によると「レクサスLFAは製造コストもかなり高く、1台当たり少なく見積っても1000万円には達する」と言う。

そうなると500台ならば、製造コストの総額は50億円だ。開発費用の400億円と合計すれば、トヨタはレクサスLFAに少なくとも450億円を注ぎ込んでいる。

それなのに売上総額は前述の187億5000万円だから、単純に450億円から引き算しても、262億5000万円の赤字になってしまう。この損得勘定が正しいか否かを知るために、レクサスLFAの開発者に尋ねた。

返答は「(渡辺が)言いたいことはよく分かる。F1みたいなものだと思ってくれ」であった。

F1の予算は1年間に300~600億円とされ、レクサスLFAもそれに近いというわけだ。ソロバン勘定を合わせるため、レクサスLFAをベースにした改良版を開発するかと思ったが、それは結局やらなかった。

そのサウンドとともに名機とも呼ばれたV10エンジン。しかし横展開はなく、いまだにこのエンジンを積むクルマは現れない

V型10気筒4.8Lエンジンの1LR-GUE型も、今のところはレクサスLFAの搭載だけだ。

レクサスLFAは特殊な例だが、スポーツカーには多かれ少なかれ、損得勘定では割り切れないところがある。

そうなるのは販売台数が少ないからだ。移動するための手段ではなく、移動自体が目的になる趣味で乗るクルマだから、多くのユーザーが生活する上で不可欠な実用品ではない。

■若年層が振り向かない「スポーツカー市場」

特に最近は世界的にスポーツカーの売れ行きが下がり、北米のフォードマスタングやシボレーカマロは、初代モデルに似たデザインを採用する。

初代を知る中高年齢層が主な顧客で、若年層が興味を示さなくなったからだ。トヨタがスポーツカーに「86」の名称を与えたのも、前向きの考え方ではない

後期型となった86。スバルとの協業で成り立つ「元」がとれるスポーツカーだ

1983年に発売されたAE86型カローラレビン&スプリンタートレノの精神を受け継ぐスポーツカーという意味だが、今の86が発売されたのは2012年だ。

いくらAE86に人気があるとはいえ、30年近く前の型式を車名に冠するのは、工業製品のあり方として常識では考えにくい。

そこが時代を超えたスポーツカーの価値観だという見方も分からなくはないが、AE86を知っているのは、今では相当なマニアしかいない。

そして86は、トヨタの全店(日本国内では4900店舗)が扱うが、売れ行きは伸び悩む。海外でも売られ、北米では以前はサイオンFR-S、今は86として売られるが、1か月の売れ行きは400~500台程度だ。

86の販売規模は世界的に小さいから、スバルと共同開発され、スバルブランドでも姉妹車のBRZを売る。そうした上で長く造り、開発費用を償却する考えだ。

目下開発を進めているトヨタスープラも、エンジンやプラットフォームは、提携しているBMWのZ4と共通化する。

5年前にスープラがまさかBMWとの協業で復活すると誰が思っただろうか……

今の自動車メーカーは、トヨタに限らず将来に向けた電動化、安全装備と運転支援、この2つに基づく自動運転など開発すべき技術的な課題が多い。

膨大なコストを要するから、もはやレクサスLFAのようなF1に似た取り組み方はできない。

レクサスLSとクラウンがプラットフォームを共通化したことからも分かるように(つまり後輪駆動のプラットフォームは1種類に統合する)、さまざまな分野でコストの低減、選択と集中が進む。

従って本稿のテーマである「トヨタのスポーツカーは元が取れるのか」という見方をすれば、もはや「元の取れない商品開発」は許されない。

86&BRZ、スープラ&BMW Z4という具合に共通化を進め、なおかつ長く製造することで必ず元を取る。そうしないと商品が成り立たない時代になった。

■利益が薄くともスポーツカーは自動車産業の必需品だ

それでもスポーツカーは効率が悪い。これを手掛けるのは、自動車メーカーというよりも自動車産業全体にとって、スポーツカーが必要な商品であるからだ。

スポーツカーがなくても生活に支障はないが、自動車産業には求められている。

その理由は、スポーツカーがクルマの魅力を最も分かりやすく表現しているからだ。軽トラックも運転すればクルマとの一体感を得られて楽しいが、スポーツカーはそこを突き詰めて開発される。

2018年の東京オートサロンにて公開されたGR スーパースポーツコンセプト。WECに参戦するマシンのロードバージョンとなるがその価格は「億」超えは確実だろう

カッコよくて速いから、それこそF1マシンのように、メーカーや業界全体のイメージリーダーになり得る。

また今は昔ほどではないが、スポーツカーの開発によってメーカーの技術力が押し上げられる効果もある。

さらにいえば、メーカーや販売会社の社員がモチベーションを高めるメリットも期待される。スポーツカーがあると、さまざまな相乗効果が生まれるのだ。

ただしスポーツカーをイメージリーダーに据えて販売面の効果を上げるには、そのほかの車種ラインナップや売り方も大切になる。

例えば日本国内の場合、トヨタ車で好調に売れるのは、ハイブリッド専用車のアクアとプリウス、ミニバンのヴォクシーやヴェルファイア、SUVのC-HRという具合だ。

カローラスポーツやヴィッツUスポーティパッケージなどもあるが、いまひとつ売れ行きが乏しい。相応に売れていて、なおかつスポーティな趣味性を感じさせるのは、C-HRくらいだろう。

そうなると86が浮いてしまう。トヨタが力を入れるGR/GRスポーツも同様だ。スポーツカーがイメージリーダーになったり、ほかの車種の売れ行きに良い効果を与えるには、スポーティモデルが相応に用意されることが条件だ。

ホンダはNSXがスポーツ指向のイメージリーダーで、シビックなども選べるが、販売面では国内で売られるホンダ車の33%を軽自動車のN-BOXが占める。

N-WGNなども加えた軽自動車全体では50%に達する。NSXは販売規模が極端に小さいから、販売会社のホームページからは削除されている現実もある。これではスポーツカーの相乗効果は期待しにくい。

ホンダのNSXはマイナーチェンジを実施するが、その高額ゆえなかなか親しみのあるスポーツカーともいえず。スポーツカーがメーカーのイメージリーダーになる時代はまた来るか?

日産はスポーツカーとしてフェアレディZとGT-Rを用意するが、スカイライン、フーガ、ジュークなどは設計が古く、売れ行きも下がった。

今の日産では、ノート、セレナ、デイズ&デイズルークスが主力だから、やはりスポーツカーによる相乗効果はねらいにくい。

以上のように、スポーツカーは赤字にはなっていないが、ラインナップの効果が十分に発揮されているともいい難い。

それは海外市場を重視した結果、国内に向けた販売戦略が弱体化した結果でもある。スポーツカーの元気が際立つ国内市場であって欲しい。

最新号

Boosterpackdepot最新号

【スクープ】新型アルファードに新情報|Boosterpackdepot 7月10日号

 Boosterpackdepotの最新刊が本日発売! 次期型アルファードが2022年春販売するとの情報を独占入手。本誌スクープ班が掴んだ情報を詳しく紹介する。  そのほか、GRスープラ初試乗スペシャルや新型タントのプロトタイプテストの情報ともに、注目車種の情報…

カタログ

http://velomarket.org.ua

купить Comanche Florida FLY W16

http://velomarket.org.ua