ジムニー vs Gクラスを水野和敏が斬る 価格差10倍!! パワー差10倍!! 

2018年に発売された国産車でもっとも話題をさらったであろう車種は、きっとスズキのジムニーだろう。20年ぶりのモデルチェンジでありつつも、シッカリとファンの心理も掴んだことで評判はいい。

一時期は納期が3年なんて話もあるほど過熱したジムニー商戦。しかし多くのファンが同時に思ったのが「ベンツのゲレンデに似ていない!?」ということだろう。

究極のオフロードを求めるとこんな形になってしまうのか、なんて納得しつつもあまりにも似すぎているような気がする。そこになにか意味があるのか?

今回はBoosterpackdepotのリクエストでジムニーとベンツ AMG G63を比較。価格差10倍ながらそこには必ず共通するオフローダーのフィロソフィーがあるはず。

元日産のエンジニアにしてR35 GT-Rを開発し、Boosterpackdepotでも好評連載中の水野和敏氏が試乗します。プロ中のプロが見た日独オフローダーの印象とは?

文:水野和敏/写真:池之平昌信
Boosterpackdepot2018年12月26日号


■性能を追求すると自ずと形が似てしまう

こんにちは、水野和敏です。今回は非常に興味深い2台のオフロード車を評価します。

ともに長年にわたる生産に加え、開発&改良を継続してきて、いよいよ満を持して今年フルモデルチェンジされたニューモデルです。スズキジムニーとベンツGクラス。

それにしても、こうして並べて見ると親子というか、兄弟というか、シルエットは両車とてもよく似ています。これは見ているだけでも楽しくなります。

でもそれは当然のことで、空力を極限に求めるF1レース車の形状が似ていることと同様に、本格的なオフロード性能を追求していけば、自ずと形状は似てくる、ということなのです。

オフロードカーなので空力のことはあまり考慮されていませんが、それでいいのです。「オフロードでの走破性を追求するとこういう形状になる」というお手本です。

デザインが似通っているこの2台。どちらも長い歴史を有するオフローダーだが性能を追求するとこうなるのは致し方ない

このオーバーハングの短さはみごとです。本格的なオフロードの下り坂で凹凸に突っ込んでいくと、フロントのオーバーハングは本当に邪魔。

中近東の砂漠での谷下りではバンパー先端が砂に潜り込み、その後バンパー下から砂を吐き出しながら登り始めます。

バンパー先端下部の形状は、特にジムニーはよく考えられていて、そのようなシチュエーションでも砂をエンジンルーム内部に巻き込みにくい形状です。

スズキの開発者はオフロード車の開発経験が豊富で、なにが必要なことなのかをよくわかっています。空力的には最悪ですけどね。

リアのオーバーハングも凄く短く安心感があります。走りは軽の660㏄ターボではちょっともの足りないのですが、1.5Lディーゼルターボ級のトルクがあれば本当にいいですよね。

この車体形状、パッケージングは免許取り立ての初心者が運転を覚えるにも最適です。

運転席に座れば車体の四隅が自分の身体のように感覚的に掴み取りやすいですし、タイヤの設置位置もわかりやすい。クルマの取り回しを覚えるには最適です。

■CADだけではできない「経験」が生きたジムニーの設計

細部を見ていくと感心します。ブレーキホースはハブの上側を通す配置にしていますが、ガレ場等でホースの破損を防ぐためです。

フロントの牽引フックはバンパー下側に出ていて、最初に当たることで路面干渉時の警報を出す役割も果たします。

サスペンションスイングアームの取り方もよく考えられています。フレームとの結節点との距離を長くとって、大きなホイールストロークでもタイヤのジオメトリー変化を最小限に抑える工夫をしています。

これはノウハウです。コスト的には決して安くはありません。スイングアーム自体の剛性もしっかりととっていて、ガッチリとした作りです。

これは豊富な知見と設計の決断が必要で、最近主流のCADシミュレーション設計ではできない構造です。エンジンルームを見てみると、下がスカスカに空いています。

アンダーカバーが欲しいようにも思いますが、一方、砂漠のようなシチュエーションを考えると、どんなアンダーカバーを付けても砂は入り込んでくる。

だったら下をスカスカに空けておいて入り込んだ砂を排出できるほうがいいという考え方もあります。ただ日本の環境、シャーベット雪道や林道の水撥ね路を主体に使うのだったら、オプションでもいいのでアンダーカバーで侵入を抑えてやったほうがいいと思います。

インタークーラーは小さくて、冷却の効率がいいようには思えない設置位置と構造です。グリルから入った風は、インタークーラー部分に当たっても冷却コアに大きな抵抗があるため通過せず、空気抵抗のない両側の大きな開口部分から大半は横に逃げて行ってしまいます。

バンパー形状にはオフロード走行時に対応するための「経験」が詰まっているものの、インタークーラーの設置場所などは課題があるとのこと

このためインタークーラーの冷却効率はよくありません。これを防ぐためには両側の開口を塞ぎたいところです。吸気温度低下によるエンジン出力向上とエンジンルーム内の部品冷却と水や泥侵入などのバランスを再度確認し、改良開発してほしいところです。

ジムニーはフレーム構造なのでボディ自体はずいぶん簡素な構造設計をしています。もちろんそれでいいのです。フェンダー裏側上部の前後方向には強度の高いメンバーがガッチリと入っています。

これは、乗り心地や操安性のための車体剛性だけではなく、車体下回りを支えるフレームメンバーとエンジンルーム上部の車体構造を、衝突時に上下綺麗にバランスして変形しながら衝撃を吸収させるためでしょう。

さらにはAピラー付け根とバルクヘッドの角にはブレース板を設けてしっかりと強度を出しています。運転席に座ると、フットレストは欲しいです。

軽自動車でしかも3ペダルMTのため足元スペースがギリギリなのはわかりますが、ペダルを右側に少しオフセットしてもいいのでしっかりと踏ん張れるフットレストが欲しい。

あえて突出させた牽引フック。これにはオフロードでの接触などを真っ先にドライバーに知らせる働きもあるという

オフロードをガンガン走る状況を考えると、左足の踏ん張りでしっかり腰を支えたいのです。まったく違ってきます。

シートはクッションの弾力性があって悪くないです。ただ、サイドがもの足りません。オフロードで揺すられた時のホールド性を考えると、もうちょっと腰回りを横にも抑え込んでほしい。

目線の安定につながります。後席は、まあ充分に座れる広さがあります。四角い車体なので頭上スペースには余裕がありますし、左右の広さも充分。

後席左右には大きな物を置ける空間がありますが、オフロードで車体が上下左右に揺られることを考えると、ここには大きなネットを設け、挟み込んで物を置けるスペースにして、飲み水や簡単な食料や救急キットなどオフロードの必需品を安心して置けるようにしてほしい。

オフロード走行時では荷室に置いた物は暴れまくってしまうし、またこのネットで挟み込む物入れはバッグや買い物袋などの生活実用性も高められると思います。

狭い荷室のリカバー策にもなります。上級仕様車の標準装備として開発してほしいと思います。ドアの厚みはずいぶんと薄いですが、側突の基準はクリアしているのですから、しっかりとしたガードバーが入っているのでしょう。リアドアがない車体だから可能だということもあります。

4WDの切り替えは昔ながらのレバー式を採用していますが、これはユーザーの好みを反映したものでしょうか!?

ベンツGクラスの荷室は、さすがにボディサイズが大きいので余裕の広さです。ただ、起毛の生地で覆われているなど、とても豪華な仕上げ。

泥だらけのオフロードでガンガン使うにはちょっと気が引けてしまいます。街乗りの上質なオブジェなのでしょうか?

■Gクラスはラグジュアリーオフローダーだ

Gクラスのバックドア開閉部分の構造は凄く考えられています。

後部開口部の対角線に当たる位置にガッチリとドアが嵌合するテーパー形状の部材を配置することで、後部ドアを閉めるとこの部分は完全な車体構造体の一部となり、強固な剛性を発揮するのです。ドアそのものが梁のような役割をするのです。

閉めたドアを思い切り体重をかけて押し引きしてもびくともしません。ジムニーの同じ場所を改めて見てみると、ベンツGクラスほどではありませんが、それでも同じような構造としている点は感心させられます。

ベンツGクラスのサスペンションスイングアームはジムニーと比べると短いです。いや、こちらが標準的な長さで、ジムニーが驚異的といえるほどに長くとっているのです。

ジムニーは前後ともにリジッドアクスルですが、スイングアームを長くすることで凹凸の大きな路面状況でも確実な接地を目指しているのです。

ジムニーと比べるとフロントが独立懸架方式のベンツGは『乗用車』に感じます。

ジムニーは軽自動車ということもあり、低コストで開発しなければなりません。そのなかでも最高のオフロード性能を実現しようと、さまざまな知恵を盛り込んでいる。

ノウハウの塊のようなクルマです。本当に感心しますし勉強になります。この乗り心地や取り回しのよさや四隅の見切り、そしてデザインとカラーを見ると、アメリカで若い女性が派手な色のジープを好んで乗るように、日本でも一般女性が都会派として乗るのもレトロ・モダンでお薦めと思いました。

ベンツGクラスは車高が高く大柄なので、エンジンフードを開けると先端部分に手が届きません。どうやって閉めたらいいでしょう!?

エンジンは4LのV8ツインターボです。ジムニーの約6倍の排気量で、シリンダーの数は2.6倍です。価格はおおよそ10倍です。

V8の4Lを搭載するG63。長いボンネットフードは閉める時に非常に苦労する

エンジンルームに配置されている図太い鉄製のパイプは単なるストラットタワーバーではなく、バルクヘッドに沿うようにグルリと曲線を描いて両サイドのサスペンション取り付け部を繋いでいます。

これは車体スタビライザーの役割をします。適度にしなるように設計されていて、ボディのねじれをコントロールしているのです。

このバー自体は左右のサスペンション取り付け部に2点留めされているだけで、ほかの部分でボディ本体とは接続されていません。この構造は基本に忠実で、とても素晴らしい。

ベンツG63AMGは、正直言って砂漠ではちょっと使えないと思います、岩場や瓦礫や一般オフロードや雪道ユースでしょうか?

フロントが重すぎて砂地の窪みで埋まってしまいます。ちなみに前軸重量は1410kg、後軸重量は1120kgです。一方ジムニーは前軸重量560kg、後軸重量470kgです。

Gクラスのインテリアは豪華です。メーターパネルはSクラスを始めとするセダンシリーズなどと同じ液晶を使ったグラフィカルなデザイン。

ステアリングの形状やインパネ全体のデザインなどと合わせて、室内に乗り込んでしまうとGクラスであることを一瞬忘れます。

もちろん前方視界は高いアイポイントから見下ろす感覚で、セダンとはひと味違います。また、”ガチャッ”と閉まるドアのメカニカルな音など、ゲレンデバーゲンらしい無骨さはちゃんと残してあり、モダンとワイルドの融合が絶妙です。

内装はSクラスのような優雅さを感じるもの。歴史のあるオフローダーではあるがメルセデスの雰囲気を崩さずに、ドアの開閉音などに武骨さも盛り込んでいる

後席はそれほど広くはありません。ホイールベースが長くないためです。床から座面までの高さを航空機の座席程度まで高くして足を投げ出せない姿勢で座るようにして、前後の長さを必要としないポジションにしてあります。

乗っていて少し疲れそうです。あまり後席のことを重視したクルマではありませんね。後席は、座面を前に起こして背もたれを前倒させて収納することができます。

ただ、荷室側から見ると倒した後席との間に大きな段差ができてしまいます。日本車だったらこの段差は絶対にあり得ないのですが、ベンツだけでなくドイツのメーカーはこういうところを気にしていません。

■ジムニーはもう少し低速トルクが欲しい【92点】

では試乗といきましょう。走り出すと、長いスイングアームのおかげでとてもよく動いていて乗り心地もスムーズな足の動きです。

ただ、舗装路で速度をちょっと上げてくと、あの長いスイングアームがよじれてしまいます。操舵して横Gがかかるとロールしながら同時にスイングアーム自体が縦方向によじれてしまうのです。

ロールに対して”だらーん”とした動きが加わってしまいますが、スズキの開発陣はそれよりもオフロードでのホイールトラベルのジオメトリー変化を嫌ったのでしょう。

考え方としては大いに理解できます。また、タイヤとのマッチングが絶妙。スイングアームのよじれとタイヤのサイドウォールのつぶれ方が絶妙にマッチングされているのです。

オフローダーとして見たときにもう少し低速トルクがほしいと水野さん。3気筒エンジンの評価は悪くなかった

サイドの硬いスポーツ系のタイヤに変えると操安性のバランスが大きく崩れてしまうと思います。この前後のよじれの動きはバランスされていて違和感はありませんし、直進安定性はしっかりと確保されているので普通に走っていて不満はありません。

乗り心地はとてもいいです。リジッドアクスルのクルマだとは思えない足の仕上げです。やはりオフロードを走らせてみないとこのクルマの本当の価値はわからないのでしょう。

エンジンは軽自動車の3気筒ターボですが、室内に入ってくる音はそれほど大きくなく、振動も気になりません。

動力性能的には街中を走るにはまったく不満はありませんが、山道の上りだともっとパワーがほしいですし、オフロードを走るには低速域からのトルクがほしいです。

■G63はソフトなタイヤでバランスをとっている【92点】

メルセデスAMG G63で走り出すと、コーナーでGがかかるとシートのサイドが張りだしてきて身体を支えてくれます。これはとても効果的。

左コーナーでは背もたれ右側のサイドサポート部がグゥゥと膨らんで身体が右側にずれないように抑え込んでくれます。

エンジンは強力です。なにしろV8、4Lツインターボで最高出力は585ps、最大トルクは86.7kgm。アクセルをグイと踏み込むとリアサスが沈み、あわせて柔らかいタイヤが変形しリアが大きく沈み、フロントが浮き気味になってしまいます。

スポーツモードのサスにしても真っ直ぐ走らず少しよれてしまいます。ちょっとやり過ぎ……? コンフォートモードにすると乗り心地はいいです。

タイヤの特性ともマッチングしています。トレッドとサイドウォールのたわみ方とサスペンションの動きが絶妙に合わせ込まれています。

固めのサスに柔らかいタイヤが絶妙にバランスをとっているというG63。少しやりすぎな印象も受けるという

スポーツモードにすると、サスが硬くなり、タイヤのたわみがクルマ全体の「よれ感」として伝わってきます。

このクルマ、タイヤを変えると操安性や乗り心地はまったく別のクルマと思えるくらい大きく変わってしまうと思います。

サスペンション自体はあまりストロークしておらず、コンフォートモードでもコツコツした入力を感じ、ちょっと硬いです。

相対的にソフトなタイヤの上下変形を使ってクルマ全体の操安性と乗り心地の動きとバランスを作りだしています。

今度機会があればAMGではない、標準モデルに乗って評価確認したいです。この仕様だとちょっとエキセントリックで、オフロード車としての総合的な評価には疑問が残ります。

最新号

Boosterpackdepot最新号

新型MIRAI&ノア/ヴォクシー重要情報入手!!|Boosterpackdepot8月10日号

 Boosterpackdepotの最新刊が本日発売! 最新号では、新型MIRAI&ノア/ヴォクシーの重要情報を独占入手。本誌スクープ班が掴んだ情報を詳しく紹介する。  そのほか、GT-R2020年モデル祭り!、NEWタント&タントカスタム正式デビューともに、注…

カタログ

велосипед Comanche Prairie Comp Fs

Наш интересный веб сайт про направление вложение денег.
3kovra.com.ua/kovry/bezvorsovye-kovry/