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これがスイフトスポーツの源流! スズキ カルタスGT-i試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】 | 自動車情報誌「Boosterpackdepot」- boosterpackdepot.info

これがスイフトスポーツの源流! スズキ カルタスGT-i試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

 徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回はスズキ カルタス GT-iを取り上げます。

 1983年、スズキとしてはフロンテ800以来の普通車として誕生したカルタス。GMとの共同開発モデルであり、シボレー・スプリントとして北米でも販売されたこのカルタスに、1987年追加されたのが4バルブのDOHCヘッドを採用したカルタスGT-iです。

 このクラスのスポーツハッチはターボモデルが一般的でしたが、あえて高価なDOHC4バルブを採用し、技術の高さをアピール。スズキブランドの押し上げに成功しました。ちなみにカタログのコピーは「Hard Touch CULTUS(ハード・タチ・カルタス)」でした。

 『Boosterpackdepot』1987年8月10日号の試乗記から振り返ります。

※本稿は1987年7月に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
初出:Boosterpackdepot2018年4月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『Boosterpackdepot』にて毎号連載中です


■速さは申し分ない。だがエンジンのシャープさ、そして“ファン”はどうか

スタイリングはGM流でミニカマロといった雰囲気を感じると徳さんは評した
スタイリングはGM流でミニカマロといった雰囲気を感じると徳さんは評した

 新しい国産最初の4ヴァルブユニットは従来の1.3Lユニットのストロークを縮め、ボア74×ストローク75.5mmで1298ccとしている。この種のクルマはモータースポーツへの参戦が考えられ、1.3L以下のカテゴリーで戦えるようにという配慮だ。

 パワーアウトプットは97馬力、11.2kgmであり、ピークパワーは6500回転、レブリミットは6800回転とやや低い。

カルタスの1.3Lに搭載されたエンジンをショートストローク&DOHC4バルブ化して搭載。後期モデルでは110psまでアップ
カルタスの1.3Lに搭載されたエンジンをショートストローク&DOHC4バルブ化して搭載。後期モデルでは110psまでアップ

 私がテストしたのは3ドアのほうで、5ドアに比べると100mmホイールベースが短く、20kgウエイトが軽い。その走りだが、速さという点では文句ない。グイグイと強いトルクで車速を上げていく。

 ギアリングもどちらかといえば車速重視で、トップの100km/h時のエンジン回転は3000回転を超えている。低速から高トルクを発生しているため高いギアが使える。サード、フォースの加速は1.3Lとしては見事なものだが、その半面ややエンジンフィールは重苦しい。

 最もいいところは4500回転から5500回転で、6000回転に近づくと重々しさが出てくる。つまりシャープなエンジンではない。今流行の高トルク型4ヴァルブ、DOHCである。実質的にはそのほうが速いからいいといえるかもしれないが、私は小型高性能ユニットは小型の4気筒でなければ得られぬワクワクするような吹け上がりこそ持ち味だと思うのだ。

 また、このクルマはトランスミッションのキャパシティ不足を感じさせる。エンジンのパワフルさをトランスミッションが生かし切れていないのだ。シフトがとにかく渋めだ。

速さはあったが、ファンという点では物足りなさが残る。しかし、このクルマがスイフトスポーツにつながる源流となった
速さはあったが、ファンという点では物足りなさが残る。しかし、このクルマがスイフトスポーツにつながる源流となった

■リアサスの改良でハンドリングも向上

 今回カルタス全体のマイナーチェンジがあり、リアサスがリーフスプリングからトーションビーム+コイルの半独立となった。これはトヨタのスターレットなどにも用いられており、FF車には比較的普及しているものだ。この改良によってリアタイヤの路面追従性がよくなった。

 リーフの時はタイトコーナーでアンダースティアを示し、修正しようとスロットルをオフにすると、リアタイヤがボンボン飛んでスライドしてしまったが、トーションビームになり、ハンドリングは落ち着いた。といってもライバルたちの領域に達しただけだ。直進安定性はまあまあといったレベルだ。

 1.3Lではパワーアシストも必要ないが、スロースピードでは相当に重く、キックバックも強い。また切り始めの感覚はゴムをねじるようでよくない。スティアリングフィールの悪さがこのクルマの楽しさをスポイルしている。

 ボディ重量が730kgしかなく軽いため、ブレーキはよく効き、リアがリーディングトレーリングであっても文句はない。

リアビューはカルタスの3ドアとあまり変わらないもの。なお5ドアもあった。タイヤサイズは165/65SR13だった
リアビューはカルタスの3ドアとあまり変わらないもの。タイヤサイズは165/65SR13だった。なお5ドアも存在した。

 新しいカルタス1300GT-iはたしかに速い。しかし、もうひとつファンではない。それはエンジンのシャープさがもうひとつなのとスティアリングフィールの悪さによる。しかし、私はこのカルタス1300GT-iに大いに期待したい。それはスズキにトヨタや日産、ホンダにないファンなクルマを作ってもらいたいということだ。

 今回のGT-iは一般的な味付けで登場した、3ドアが125万円、5ドアが129万円という比較的チープなモデルだ。それでも素材としては悪くない。私はスズキに和製アバルトを目指してもらいたいのだ。それも現在のフィアット傘下のアバルトではなく、1970年まで続いた本物のアバルトだ。

色気のないコックピット周りだが、そのぶんスパルタンな印象でマニア受けするものだった。パワーステアリングは未装着
色気のないコックピット周りだが、そのぶんスパルタンな印象でマニア受けするものだった。パワーステアリングは未装着

 700kgを切るボディに1Lあるいは1.3LのDOHC4ヴァルブというリッターあたり100馬力近い出力を持ち、9000回転ぐらい回ってしまうヤツだ! こういったエンジンはもちろん扱いにくい。ことによると6速ミッションが必要かもしれない。3500回転以下はトルクが細くていいからそんなエンジンが欲しい。

 運転のへたなヤツは買わなくていい。マーク2にオートマチックなんてヤツは相手にするな! というようなクルマを作ってほしいのだ。そう、それはスズキお得意のバイク感覚でいい。

 もう少し過激なエンジンが搭載されれば、スズキの印象はガラリと変わると思う。

モンスター田嶋の手でWRCやパイクスピークヒルクライムなどに挑戦し、モータースポーツでも強さをアピールした。写真は当時アメリカで行われていたオリンパスラリーのもの
モンスター田嶋の手でWRCやパイクスピークヒルクライムなどに挑戦し、モータースポーツでも強さをアピールした。写真は当時アメリカで行われていたオリンパスラリーのもの

◎カルタスGT-i 3ドア主要諸元
全長:3670mm
全幅:1545mm
全高:1350mm
ホイールベース:2245mm
エンジン:直列4気筒DOHC
排気量:1298cc
最高出力:97ps/6500rpm
最大トルク:11.2kgm/5500rpm
トランスミッション:5MT
サスペンション:ストラット/トーションビーム
車重:730kg
10モード燃費:14.6km/L
価格:125万円
※ネット表記

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