これはマツダが生んだゴルフGTiだ! ファミリアターボ XG-R試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

これはマツダが生んだゴルフGTiだ! ファミリアターボ XG-R試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

 徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回はマツダ ファミリアターボ XG-Rを取り上げます。
 カローラとベストセラーの座を争い、記念すべき第一回の日本カーオブザイヤー(1980年)にも輝いた5代目ファミリア。1983年6月、そのファミリアに初のターボエンジン搭載車となる「1500XG-R」(3ドアハッチバックのみ)、「1500XGターボ」(3ドアハッチバック/4ドアサルーン)が追加されました。

 115馬力の強心臓を持ったターボモデルは、徳さんをして「FFスポーツのベストモデル」と言わしめました。『Boosterpackdepotガイド』1983年8月号の試乗記からリバイバル。

※本稿は1983年7月に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
初出:Boosterpackdepot2017年6月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『Boosterpackdepot』にて毎号連載中です


■ターゲットはVWゴルフGTi

60タイヤに加えてリアのキャンバー角を0.45からマイナス0.25に変更。リアのトレッドが10㎜大きくなったほか、ラバーブッシュのバネ定数アップなどで強化され、ハイパワーに応えた
60タイヤに加えてリアのキャンバー角を0.45からマイナス0.25に変更。リアのトレッドが10mm大きくなったほか、ラバーブッシュのバネ定数アップなどで強化され、ハイパワーに応えた

 ファミリアターボのターゲットはズバリVWゴルフGTiである。すでにファミリアは1月に1.5L+EGI(インジェクション仕様)のハイパワー仕様を出している。しかし、この“I”は率直にいってパンチに欠けていたし、お得意のサスペンションももうひとつ決まらなかった。

 そのワケは今回のターボの登場で明らかになるが、「インジェクション仕様」、そして「ターボ」という出し方はあまり感心しない。特にターボの出来があまりにいいだけに、それを待ちきれずに「インジェクション仕様」を買ってしまったユーザーを思うとあまり愉しくないのだ。

 それを差し引けば、ファミリアターボは現在のFFスポーツのベストと断言できるほどのパワーとハンドリングを得たのだ。それはやはり、ベースのファミリアがしっかり作られているからに違いない。

 エンジンは1.5Lのインジェクション仕様にIHI製ターボチャージャーを組み込んでいる。このターボエンジンの最大の目標は中・低速トルクの増大とレスポンスの向上であった。

(上)1490㏄のEGIエンジンにIHI製ターボを組み合わせ最高出力115馬力、最大トルク16.5㎏mを発生した(下)ファミリアターボのIHI製タービン
(上)1490ccのEGIエンジンにIHI製ターボを組み合わせ最高出力115馬力、最大トルク16.5kgmを発生した(下)ファミリアターボのIHI製タービン

 このため、タービンブレードに工夫を凝らし、従来の肉厚0.5〜0.6mmを0.4mmまで軽くし、慣性重量を軽くした。フリクションの低減と中低速のトルクアップによってレスポンスも大幅に向上している。

 ターボ化によってエンジンそのものも大幅な改良を受けた。特にトーショナルダンパーの採用は、従来のエンジンがややラフで、ノイジーであったことを大幅に改善するのに役立っている。

 パワーは115馬力/5800回転、16.5kgm/3500回転である。トルクは2500転あたりから盛り上がり、6000回転少々まで少しも衰えをみせない。サニールプリやパルサーターボ、ミラージュターボといったライバルたちと比べても一歩リードしている印象だ。

 トランスミッションは5スピードボックスのみだが、パワフルなパワーユニットにはオートマチックもピッタリだと思うが、それは少々お預けらしい。この5スピードボックスのギア比は最近の傾向に従って少々高い。そのため、曲がりくねった山道を飛ばすにはセカンドを中心に時折サードということになる。

 セカンドでの強烈な加速と、サードへシフトアップした時から始まる息の長い加速は、マニアの心をくすぐる設定だ。

シフトレバーが300㎜から280㎜へと短くなりスポーティさをアピール。ただし、パワーステアリングは装着されなかった
シフトレバーが300mmから280mmへと短くなりスポーティさをアピール。ただし、パワーステアリングは装着されなかった

■欧州のプレステージカーに引けを取らない、愉しきハイパワー

 ファミリアターボが実に愉しいハイパワーカーになっている最大の理由は、115馬力、16.5kgmというハイパワー、ビッグトルクを前後のサスペンションが完全にこなしているからだ。

 スタビライザー径を前後ともサイズアップし、ロール剛性を高めるとともにリアのキャンバー角(自動車を正面から見た時のタイヤの倒れ角度)を0.45からマイナス0.25に変更。流行のネガティブキャンバーとすることでリアのトレッド(左右のタイヤの接地面の中心間の距離)が10mm大きくなっている。さらにリアサスペンションはブッシュ類のバネ定数もアップさせている。

セダンもワングレードラインアップされた。サルーンXGは128万3000円
セダンもワングレードラインアップされた。サルーンXGは128万3000円

 これらの改良によって、ファミリアターボの操縦性はオリジナルのファミリアの延長線上にありながら、ポテンシャルを高めることに成功している。そのハンドリングはむろん基本的にはアンダーだが、リアはしっかりと路面を離さない最近の欧州FWD車に近いフィールである。

 スティアリングの剛性はもともと高く、このクラスナンバーワンだが、そのレスポンスはスタビライザーのサイズアップにより、いっそうシャープになり、きわめてスポーティなのだ。

左が姉妹車のフォードレーザーターボで右がファミリアターボ。レーザーターボは車重が860kgと5kg軽かった
左が姉妹車のフォードレーザーターボで右がファミリアターボ。レーザーターボは車重が860kgと5kg軽かった

 ハッチバックのグレードはXGとXG-Rがあり、XG-Rの一番のポイントはタイヤが60シリーズであること。そして室内がデラックスになっていることだが、特に輸出用に使っているという分厚いシートはよかった。このシートなら長距離ドライブの疲労を少なくしてくれる。さらに本革巻スティアリングホイールも装備される。

 ファミリアターボは和製ゴルフGTiである。VWゴルフGTiの驚異的な動力性能と、その性能に見合った大きなキャパシティのサスペンション。そして、マニアを喜ばせるドライブフィールのよさ。これは日本における“プアマンズVWゴルフGTi”なのだ。

シートも欧州仕様に採用される大型バケットシートとなり、ホールド性をアップさせている
シートも欧州仕様に採用される大型バケットシートとなり、ホールド性をアップさせている

◎ファミリア 3ドアハッチバックターボ XG-R 主要諸元
全長:3995mm
全幅:1630mm
全高:1375mm
ホイールベース:2365mm
エンジン:直4SOHCターボ
排気量:1490cc
最高出力:115ps/5800rpm
最大トルク:16.5kgm/3500rpm
トランスミッション:5MT
サスペンション:ストラット/ストラット
10モード燃費:15.4km/L
車重:865kg
価格:132万4000円
※グロス表記

0~400m加速:16.64秒
最高速:175.46km/h
※いずれもBoosterpackdepotガイドテストデータ

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