スカイラインを超えた国産最強GTカー 日産 シルビア&ガゼールRS-X 試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

 徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は日産 シルビア・ガゼール RS-Xを取り上げます。2002年まで日産で生産されていた2ドアノッチバッククーペがシルビア。そして1979年、シルビアが3代目(S110型)にフルモデルチェンジした際、同時に発売開始された姉妹車がガゼールでした(こちらはやや短命で、1986年までの生産)。
 シルビアとして4代目、ガゼールとしては2代目となるS12モデル最大の売りは、スカイラインRS-TURBO譲りのDOHC16バルブ2Lターボエンジン。その走りは強烈そのもので、ライバルのセリカはもちろん、同門のスカイラインを超えた加速、ハンドリングと賞賛されました。
 そんなシルビア・ガゼールRS-Xの試乗記を『ベストカーガイド』1983年11月号よりリバイバル。

※本稿は1983年10月に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
初出:ベストカー2016年12月26日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です


■ドライバーに緊張感を与えるエンジンフィール

スカイラインRS-TURBO譲りのFJ20E-T。パワーウェイトレシオはスカイラインを下回る6.158kg/psを記録、豪快な走りをみせた
スカイラインRS-TURBO譲りのFJ20E-T。パワーウェイトレシオはスカイラインを下回る6.158kg/psを記録、豪快な走りをみせた

 FJ20E-Tのフィールは国産ツウィンカムユニットの中でも独特のモノである。それはトヨタの3T-GEUなどと比べても、よくいえばレーシー、悪くいえばラフである。

 超高速機関銃が火を噴いたときのようにダ、ダ、ダ、ダという音が連続する。レヴカウンターの針が4000を超えたらもうこっちのものだ。

 よく締め上げられたサスペンションを持ってしても、ノーズアップして加速に移る。

 そこから7000回転までFJ20E-Tは気持ちよくというより、ドライバーにある種の緊張を与えつつ登り詰める。

 このフィールはどちらかといえば、マスプロのツウィンカムというより、スープアップされたユニットに近いものだ。どちらを好むかは、むろん好みの問題だが、私は箱根山中を気力をみなぎらせて走るには、FJ20E-Tのフィールはいいと思う。

走りはレーシーそのもの
走りはレーシーそのもの。谷田部テストでは0〜400m加速15秒31、最高速220.32km/hという驚異的な加速を見せた

 とにかくシルビア・ガゼールRS-Xの走りは、その近代的なフォルムから受けるイメージよりもはるかに荒々しく、男っぽいものである。

 FJ20E-Tはターボらしさをいくぶん、取り除く方向へと行き始めているが、それでもやはり本当のトルクは約4000回転から。これも私は文句ない。

 問題はむしろギアレシオでローギアとセカンドギアのギャップが大きすぎる(3.321と1.902)ことなのだ。

 まぁ、これでも100km/h以上のハイスピードドライブをするとか、サーキットなら問題はない。しかし、日本的なワインディングロードでスポーツドライビングを楽しむためにはちと困るのだ。

 それにスカイラインRS-TURBOと同じものを使用するトランスミッションのフィールがよくない。そろそろ、このへんを解決してもらえないだろうか。

スポーティかつラグジュアリーなコックピット周り。ステアリングは2本スポークタイプ。また一部グレードにドアノブ下のボタン操作で行うキーレスエントリーが日本車で初めて初採用された
スポーティかつラグジュアリーなコックピット周り。ステアリングは2本スポークタイプ。また一部グレードにドアノブ下のボタン操作で行うキーレスエントリーが日本車で初めて初採用された

 新型シルビアとガゼールのエンジンラインアップで望外だったのはCA18E-Tの出来だ。CA18Eにターボを与えたこのエンジンは、L型ベースのZ型エンジンの終焉を物語るものである。

 迫力や速さという点ではFJ20E-Tに及ばないが、走りやすさという点ではCA18E-Tのほうが上位だ。吹け上がりがよくターボの利きがスムーズで、つながりのいいエンジンなのだ。

 最高出力は135psだが、0〜400m加速は16秒82と充分に速い。ATとのマッチングもよく、価格も200万円以下からラインアップされるとお買い得だ。

一見エアバルジに見えるが、エンジンが大きく、ボンネットに納まらないことから独特の形状になった
一見エアバルジ(吸気口の開いた膨らみ)に見えるが、エンジンが大きく、ボンネットに納まらないことから独特の形状になった

■セミトレになったリアサスの効果

 新型シルビアとガゼールには新しいゼロスクラブジオメトリーのフロントストラットとBMWにも近いセミトレーリングアームのリアサスペンションが与えられた。CA18E-Tの軽快なハンドリングは、ポテンシャルの高いレビン/トレノのようだ。限界は高く、その限界がやってきてもテールの流れは穏やかで、充分にコントロールの範囲内だ。FJ20E-Tが与えられるRS-Xとなると限界がとにかく高く、サーキットのみで試すことができるたぐいのものだ。

 日産の新時代のリアサスのおかげで、充分にパワーが生かされ、バランスのいい走りが可能になった。新型シルビア/ガゼールには国産車で初めてキーレスエントリーというデジタル式ドアロックシステムが採用されたが、それを試すことはなかった。なぜなら、とにかく、走り、曲がり、止まるという基本性能のよさに、あっという間に試乗時間が過ぎ去ったからだ。

上がシルビア、下がガゼール。違いはフロントグリルとリアのコンビランプだ。Cd値はハッチバックが0.36、クーペが0.34。ガゼールは’86年のシルビアのマイナーチェンジに伴い廃止されることになる
上がシルビア、下がガゼール。違いはフロントグリルとリアのコンビランプだ。Cd値はハッチバックが0.36、クーペが0.34。ガゼールは’86年のシルビアのマイナーチェンジに伴い廃止されることになる

◎シルビアクーペ RS-X(5MT)主要諸元
全長:4430mm
全幅:1660mm
全高:1330mm
ホイールベース:2425mm
エンジン:直4DOHCターボ
排気量:1990cc
最高出力:190ps/6400rpm
最大トルク:23.0kgm/4800rpm
サスペンション:前ストラット/後セミトレ
10モード燃費:10.2km/L
車重:1140kg
価格:252万円
※グロス表記

0~400m加速:15.31秒
0~1000m加速:28秒33
0~100km/h加速:8.22
最高速度:220.32km/h
筑波ラップ:1分15秒19
※いずれもベストカーガイドテストデータ

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