ロータリーターボを世界初搭載したファン・トゥ・ドライブ マツダ コスモ試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

 徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回取り上げるのは、世界初となるロータリーターボが搭載された 3代目マツダ コスモ(’82年)。’81年ソアラが誕生すると、世界基準をターゲットとした日本車の高性能化が加速しました。マツダのロータリーエンジンも、この時期に大きく進化。ついに世界初のロータリーターボエンジンが誕生しました。徳さんが新しい時代の到来を予感したロータリーターボの「原点」マツダ コスモの試乗記を振り返ります。

※この原稿は1982年に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
Boosterpackdepot2016年1月26日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『Boosterpackdepot』にて毎号連載中です


「世界基準」に躍り出た「ロータリー + ターボ」

 コスモの開発グループは’78年よりロータリーとターボの組み合わせについて、その可能性を研究しはじめ、’80年頃から本格的に取り組み始めたという。ただでさえ、パワフルでスムーズかつ高回転まで回るロータリーとターボの組み合わせは、ツインカムとターボの組み合わせと同じようにひとつの理想であった。160psという絶大なパワーに胸をふくらませながら乗り込んだ。

 12A EGIユニットにロータリーターボをドッキングしたコスモ・2ドアハードトップは、谷田部の1周5.5kmのコースを平均約211km/hのスピードで何周も走ったのだ。2つの大きなバンクがあり、縦横両面のGがかかり、若干の抵抗になる。そのことを考えると最高速は優に215km/hを超えると思われる。また、0〜400m加速タイムは最高で15秒16、3度試して3度とも15秒台に収まる俊足ぶりだ。加速のレスポンスがとにかくすばらしい。

サバンナ(右)以来、待望のスポーツモデル。リトラクタブル4灯のユニークなフロントマスクを持ち、Cd値は0.32と世界的に見てもトップレベルだった
サバンナ(右)以来、待望のスポーツモデル。リトラクタブル4灯のユニークなフロントマスクを持ち、Cd値は0.32と世界的に見てもトップレベルだった

 これは国産車としては最速の部類となる。ちなみにこのデータは欧州仕様のポルシェ924ターボにほぼ匹敵し、BMW635CSi並みといえば、その韋駄天ぶりがおわかりだろう。

 今回の12Aの中身についてメーカーの説明によればあまり変わっていないという。そのなかでも大きな変更点といえばEGIの採用であろう。EGIの採用はターボ化をやさしくし、かつ燃費に貢献する。この燃料噴射はポート近くに噴射するセミダイレクトタイプであり、レスポンスがいい。

’82年当時直6、2.8Lのソアラ(170ps)に次ぐ160psを発生した12Aロータリーターボエンジン
’82年当時直6、2.8Lのソアラ(170ps)に次ぐ160psを発生した12Aロータリーターボエンジン

 ターボ本体は日立製でタービンは62φ、コンプレッサー側は63φと比較的大型だ。むろんウエストゲートを備え、320mmHgで作動する。メーカー側の説明ではロータリーユニットは吸・排気ヴァルブを持たないためタービン周りの効率がよく、過給もスムーズと説明している。

 12Aターボに与えられたスペックは160ps/6500rpm、23.0kgm/4000rpmである。これはノンターボの6PIの12Aと比べてパワーで23%、トルクで40%のアップになる。車重の増加はターボの重量程度の20kg増加で1145kg。それゆえパワーウェイトレシオは7.16kg/psになる。

ターボ化に伴う足回りの変更はスタビライザーなどにとどまるが、4輪ベンチレーテッドディスクになり、フィールも向上した
ターボ化に伴う足回りの変更はスタビライザーなどにとどまるが、4輪ベンチレーテッドディスクになり、フィールも向上した

■速さだけでなくハンドリングも第一級

 お断りしておかなければならないのは、私がテストしたコスモロータリーターボはピレリP6の205/60HR15を履いていた。このイタリアの名品はコスモターボのフットワークをしなやかですばらしいものにしてくれたが、この60%タイヤの装着は役所の認可の関係で、遅れてしまうのが残念だ。

 40%近いトルクの増大にもかかわらず、ロータリー・ターボコスモの足回りは大きな変更を受けていない。それにもかかわらず、ロータリー・ターボコスモのハンドリングはピレリP6を得て、第一級のものになった。

 これはターボのうまいコントロールとあわせて話しをする必要がある。このターボは2000回転あたりから強力なトルクを発生し始めるが、そのつながりはとてもスムーズだ。さらに、一度スロットルを閉じて、コーナーのアペックスを狙い、再びスロットルをガバッとばかり開けた時のターボのつながりが実にいい。もちろんターボラグは存在するが、ドライバーに焦燥感を与えるものではない。

 逆にコーナーリング中、例えば3速でスロットルを深々と踏み込んでいくと、どんどんトルクが湧いてきて加速し、さしものP6もパワーオーバースティア気味になってしまう。

 200km/hオーバーの直進安定性はBMWやベンツに比べるともう一歩だ。これほどのクルマならば、もう少しドンとしていてほしい。

ラグジュアリーなコックピット周り。発売当初は5MTのみで、3ATが追加となった
ラグジュアリーなコックピット周り。発売当初は5MTのみで、3ATが追加となった

■スタイリングに注文がある

 すばらしく速く、ファントゥドライブなロータリーコスモをどう評価したらいいだろう。いかにロータリーターボとはいえ、0.32のCd値の力を借りなければこれほどの動力性能は記録できなかっただろう。それを知りつつ、私はコスモのスタイルに少なからず疑問を持っている。

 動力性能と高いハンドリング性能に見合う美しいスタイリングをGTカーに求めてしまうことは欲張りすぎというものだろうか。

 それはともかく、このコスモロータリーターボをできれば100kgほどストリップダウンさせられないか、もっと走りに徹したモデルにできないか、そんなモデルがあってもいいと思う。

 ソアラに始まった国産車の高性能化は、驚嘆するレベルにある。これからもどんどん高性能なクルマが出現するであろう。

 私は、これらの高性能車を技術的に精神的にコントロールできるよう自分を鍛えておく必要性があることを痛感している。

取材中の徳さん
取材中の徳さん

◎マツダ コスモ2ドアHTGTターボ 主要諸元
全長:4640mm
全幅:1650mm
全高:1340mm
ホイールベース:2615mm
車重:1145kg
エンジン:2ロータリーターボ 573cc×2
最高出力:160ps/6500rpm
最大トルク:23.0kgm/4000rpm
トランスミッション:5MT
10モード燃費:10.2km/L
価格:188万2000円
※グロス表記

コスモ2ドアHTGTターボ 本誌テスト結果
0〜400m:15秒16
0〜100km/h加速:7.7秒
最高速:211km/h

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