マツダの実力は欧州勢に負けていないか? 日欧最新ディーゼル 比較

 ディーゼルエンジンに対する評価が微妙な状況である。

 燃費よくてパワフルな走りをする、という追い風受ける一方、欧州の流れを受け「環境問題を考えたらディーゼルは厳しい」といった向かい風も強く、ディーゼル車が本当にどの程度の実力を持っているのかがわかりづらい。そこで、本企画では国産のマツダを始め、ベンツ、BMW、そしてVWの最新ディーゼル4モデルを比較。ディーゼル特有の騒音はどうか? パワフルさは? など、各車の試乗を通じて、日本で買える最新ディーゼル車の「実力」と特徴が明らかに!

文:国沢光宏/写真:平野学
Boosterpackdepot2018年4月10日号


向かい風厳しいディーゼルのクリーン度は?

 私が次に買う車は99% ディーゼルだ。なぜか? 二酸化炭素の排出量少なく燃料コストも低く抑えられるし、トルクフルだからだ。

 私と同じく「次に買うのはディーゼル!」みたいな車好きも多いんじゃなかろうか。チョイ乗りを繰り返すとエンジン内部にススが溜まるなど多少の課題持っているけれど、日本の排出ガス規制をクリアしていればクリーン度は充分。

 今回紹介する4モデルもテールパイプの内側を紙でぬぐってみたらうっすら汚れるのみ。アクセル全開にするとリッチ制御になり、濃い燃料噴くガソリン車よりクリーンなほどだ。

アテンザは「燃費&経済志向」で快適

アテンザ セダン XD Lパッケージ(377万4600円)/2.2Lディーゼルターボ、最高出力:175ps/4500rpm、最大トルク:42.8kgm/2000rpm、JC08モード燃費:22.4km/L
アテンザ セダン XD Lパッケージ(377万4600円)/2.2Lディーゼルターボ、最高出力:175ps/4500rpm、最大トルク:42.8kgm/2000rpm、JC08モード燃費:22.4km/L

 まず、日本のユーザーにとってのベンチマーク(基準)になっているアテンザから紹介しよう。搭載されるエンジンはアルミブロックの2.2Lディーゼルターボで、175ps/42.8kgm。欧州なら松竹梅でいう『竹』級のエンジンだ。性能より燃費&経済志向である。

 特殊な燃焼ロジックを採用しており、酸化触媒+DPF(ディーゼル微粒子捕集フィルター)だけで排出ガス基準をクリア。高価なNOx触媒や尿素システムは使っていない(たまに甘酸っぱい匂いを出す)。

 エンジン始動すると静かである。圧縮比低いため振動で有利なのだろう。走らせると、絶対的な出力はライバルに届かないものの、低い回転域からトルク出ており乗りやすい。

 騒音レベルが低いだけでなく、カリカリ&キンキンというノック音はないし、快適です。

BMWは「パワフルながら賑やか」

BMW 320d Mスポーツ(608万円)/2Lディーゼルターボ、最高出力:190ps/4000rpm、最大トルク:40.8kgm/1750-2500rpm、JC08モード燃費:21.4km/L
BMW 320d Mスポーツ(608万円)/2Lディーゼルターボ、最高出力:190ps/4000rpm、最大トルク:40.8kgm/1750-2500rpm、JC08モード燃費:21.4km/L

 続いてBMW 320d。松竹梅の『松』級スペックを持っており、2Lエンジンながらマツダよりパワフルな190ps/40.8kgm。排出ガス浄化システムは酸化触媒+DPF+NOx触媒。

 意外なことに今回の4車種(CX-8も含めれば5車種)のなかで一番賑やかだった。しかも、たまにディーゼル特有のノック音も混ざる。考えてみたら今回試乗したエンジンのなかで一番設計が古い。遮音性能など不利なのかも。

 試乗してみると、やはりパワフルだ。BMWご自慢のエンジンフィールやいかに? 意外なことにアテンザと同じレベル。ディーゼルエンジンは特性上、高回転まで回らない。

 エンジン技術の高さって高回転域で顕著になってくる振動や騒音をいかに抑えるかという点にある。4000回転くらいまでなら、どこのメーカーのエンジンも振動など気にならないレベル。ということで「BMWらしさ」みたいな味はなし!

ベンツのDE「振動や騒音の質はマツダと同等」

ベンツ E220d(839万円)/最高出力:194ps/3800rpm、最大トルク:40.8kgm/1600-2800rpm、JC08モード燃費:20.0km/L
ベンツ E220d(839万円)/最高出力:194ps/3800rpm、最大トルク:40.8kgm/1600-2800rpm、JC08モード燃費:20.0km/L

 ベンツ E220dは新しい世代の2L直4ディーゼルターボである(Cクラスなど今も従来型の2.2L直4ディーゼルターボ)。194ps/40.8kgmという『松』級のスペックを持つ。

 排出ガス浄化システムは、酸化触媒+DPF+尿素SCRというオーソドックスなタイプ。尿素の補充が必要になるけれど、排出ガスを安定して浄化しようとすれば、尿素SCRに軍配上がるかもしれない(新型ボルボ XC60もNOx触媒から尿素SCRになる)。

 試乗してみるとBMWより静か。本来ならCクラスが3シリーズのライバル。日本にCクラスの新世代ディーゼルは入ってきていないため、参考として格上のEクラスを持ってきたから当然か。設計が新しいためだろう。

 アクセルレスポンスなどでBMWに勝る。エンジン振動や騒音の質で評価すると「マツダやBMWと変わらないですね」。組み合わされる9速ATは100km/hだと8速までしか入らないのが御愛嬌か。

注目のVWパサート、日本の道とは相性イマイチ?

VW パサートTDIハイライン(489万9000円)/2Lディーゼルターボ、最高出力:190ps/3500-4000rpm、最大トルク:40.8kgm/1900-3300rpm、JC08モード燃費:20.6km/L
VW パサートTDIハイライン(489万9000円)/2Lディーゼルターボ、最高出力:190ps/3500-4000rpm、最大トルク:40.8kgm/1900-3300rpm、JC08モード燃費:20.6km/L

 そして、新参入のVWパサートである。搭載されるのはアメリカで問題起こした『EA189』(排出ガス浄化システムはBMWと同じNOx触媒)の次の世代となる『EA288』で、2L直4ディーゼルターボ、190ps/40.8kgm。『松』級だ。

 排出ガス浄化システムにベンツと同じく補給の手間必要ながら信頼性の高い尿素SCRを使う。興味深いことにツインクラッチの6速DSGを組み合わせている。トランスミッションとの相性やいかに?

 エンジン始動するとアテンザよりハッキリ賑やか。騒音計でチェックすると、その通りでした。走り出したら変速タイミングが「う〜ん」。1速も2速も引っ張り過ぎてしまう。

 ライバルの多段ATはポンポンとシフトアップするのに、2000回転くらいまでそのまんま。決定的なのが「こもり音」。

 ツインクラッチは、マニュアルトランスミッションと同じく直結(トルコン介さない)のため、微振動を伝えてしまう。

 アクセル全開にすれば気にならなくなるのだろうが、低負荷で使われることの多い日本の交通モードとの相性はイマイチだと思う。加えて満を持して投入してきたディーゼルながら、存在感薄い。

 車としての質感や作り込みのレベルもアテンザと互角。どうせなら2L直4ツインターボディーゼルで240ps/50.8kgmを引き出し、7速DSGと組み合わされる『Rライン』あたりを持ってくればよかったのに。今のままだと埋もれてしまう可能性大。

■【番外】マツダ製最新DEを積むCX-8の実力は?

 そうそう。マツダの新世代ディーゼルを搭載するCX-8もチェックしてみた。こちらは190ps/45.9㎏mで、ついにマツダも『松』級。遮音性で不利なSUVながら、騒音レベルも上々だ。

 乗るとアテンザのディーゼルよりカドが取れた感じで滑らか。このエンジンをアテンザに搭載すれば一段とよい車になることだろう。

 以上、日本製ディーゼルがドイツ製ディーゼルに負けてないことが伝われば嬉しい。

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