“最強”RV 三菱 パジェロ 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

 徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は三菱パジェロの3.5Lモデル(1993年7月に登場)を取り上げます。1991年に2代目が登場し大人気となった三菱パジェロ。その2年半後にV6、3.5L DOHC24バルブエンジンを搭載したスーパーパジェロが追加されました。ランクル80の直6、4.5L DOHC24バルブの215馬力を上回る230馬力を発生したそのパワフルな走りはRVファンの度肝を抜くものでした。RVが悪路の走破性よりもオンロードでのスポーツ性能を重視していくことを象徴したこのモデル。1993年9月10日号の記事を振り返りましょう。

※本稿は1993年8月に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
Boosterpackdepot2017年4月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『Boosterpackdepot』にて毎号連載中です


■4WDに求められた「走破性」からの“脱皮”

 へヴィデューティ4WDのファストツアラー、これは一見おかしいように思うけれど、今、多くの4WDの使われ方を見ると納得できることなのである。もともとへヴィデューティ4WDは野山を駆け巡るものである。

 だからギアは低いしノイズも多い。ヴァイブレーションもすごい、というモノでもかまわなかった。問われるのはその走破性なのだから。

 しかし、レンジローバーが世に生まれ、大衆的ともいえるパジェロが世界を走り回るようになると、ヨーロッパや日本では、このクルマを乗用車として使うようになった。

 ちょっとマッチョな男らしいクルマとして、へヴィデューティ4WDは面白い選択なのである。

左からランクル80(最高出力215ps)レンジローバー(同200ps)パジェロ(同230ps)ビッグホーン(同200ps)の200psクロカン4台のそろい踏み
左からランクル80(最高出力215ps)レンジローバー(同200ps)パジェロ(同230ps)ビッグホーン(同200ps)の
200psクロカン4台のそろい踏み

 新しい4WDのユーザーは普通の乗用車とまるで変わらない使い方をする。ちょっとお使いに行くし、彼女とのデートにも使う。高速道路を使って遠くへ行きもする。こうなると、エンジンそのものへの要求が変わってくる。

 従来は低速、いや極低速でのトルクが重要で、そのためギア比もうんと低く、それこそ歩くようなスピードでも走れることが有効であったが現在の4WDは100km/hプラスで走る性能も重要になってきたのである。

 むろん、ある面でこの2つの性能は反することもある。それを両立させるためにはシャシーの進歩とともにエンジンのキャパシティをアップし、低速トルクと高速性能をカバーしよう、となってきたのである。

■ハイパワーによるゆとりが求められる

 3.5L、V6エンジンはDOHC、4ヴァルブ、アウトプットは最高出力230ps、最大トルク33.0kgmとこの種のエンジンとしては極めて高い性能なのだ。

メタルトップZRの0〜400m加速テストでは、ホイールスピンをしながらの豪快な加速で、スタッフを驚かせた。またロングのスーパーエクシードはまさに高級車の乗り心地で、当時の谷田部の最高速テストでも、170km/hに迫った
メタルトップZRの0〜400m加速テストでは、ホイールスピンをしながらの豪快な加速で、スタッフを驚かせた。またロングのスーパーエクシードはまさに高級車の乗り心地で、当時の谷田部の最高速テストでも、170km/hに迫った

 ロングの場合、自重2.1トンもあるが、楽々と加速させる。このエンジンは低速トルクもあって4ATとのマッチングがよく、悠々とした走りを見せる。

 トップのギア比は高く、100km/hのランニングも3000rpmに達せず、燃費の向上と静粛性の両方を期待できる。3.5L、V6  24ヴァルブエンジンの採用はこのあたりにあるようで、ハイパワー化によるゆとりは、あらゆるクルマに要求されることだ。

(上)エンジンは6G74と呼ばれるV6DOHC24バルブエンジンで、当時のクロカンに搭載される最強エンジン。後にGDI化され245psに、MIVEC化され280psになる(下)国産のクロカンモデルに初採用だったエアバッグが新鮮。ショートのメタルトップZRはセミバケットシートを採用した
(上)エンジンは6G74と呼ばれるV6DOHC24バルブエンジンで、当時のクロカンに搭載される最強エンジン。後にGDI化され245psに、MIVEC化され280psになる。(下)国産のクロカンモデルに初採用だったエアバッグが新鮮。ショートのメタルトップZRはセミバケットシートを採用した

 4WDはNVH(編集部註:騒音や振動のこと)が辛い。これはひとつのネックであるが、パジェロの3.5Lモデルは高級乗用車に要求される要素もけっこう満足させている。もともと4WDは重いから乗り心地は案外いいのだが、パジェロのそれは、ちょっとやり過ぎかな、と思えるくらい柔らかく、フワッフワッと走っていく。

 もちろんロールは少なくないが、このサスペンションの柔らかさはそのロケーションさえしっかりとれば、走破性も高めることができる。重く太いタイヤ、まるで戦車のようなものが、ソフトライディングを実現するので驚いてしまう。

 ただ、この230馬力の4WDは確かに楽ちんだが、そこだけを追いかけると危険性も感じてしまう。前述のように4WDは重い。ハンドリングにしてもブレーキにしても難しいことが多くなる。この種のクルマに200km/hのスピードを与えることが、そんなに重要なことか? と疑問になってくる。むしろ、そこまでの速さよりもどれだけゆとりを持って荷物が積めるかを重視したい。

 今後パジェロの3.5Lをはじめ、ファストツアラーと呼ばれる4WDに求めるものがあるとすれば、スピードが高まったぶんの“安全”だ。アクティブ、パッシブ、両方での安全性をより高いレベルに引き上げてもらいたい。

徳さんはレンジローバーを愛したほか、パジェロなど本格4WDへの造詣も深かった
徳さんはレンジローバーを愛したほか、パジェロなど本格4WDへの造詣も深かった

◎パジェロメタルトップZR要諸元
全長:4030mm
全幅:1785mm
全高:1885mm
ホイールベース:2420mm
エンジン:V6DOHC
排気量:3496cc
最高出力:230ps/5500rpm
最大トルク:33.0kgm/3000rpm
トランスミッション:4AT
10・15モード燃費:6.8km/L
車重:1890kg
当時の価格:313万9000円
登場年:1993年

0~400m:17.19秒
60~100km/hの中間加速:6.36秒
※テスト車=メタルトップZR(4AT)

最高速:169.85km/h
※テスト車=ロング・スーパーエクシードZ(4AT)

 

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