【車好き支持率No.1??】何が良い?? BMWがやっぱり評価されるワケ

 2018年には年間5万982台を日本で売り上げたBMW。これまでも“輸入車の定番”として高い人気を誇っていたが、2016年に初めて年間販売台数が5万台を突破するなど、その人気は近年さらに拡大。輸入車ブランドではメルセデスベンツ、フォルクスワーゲン(VW)に次ぐシェアを誇る。

 その販売台数と「駆け抜ける歓び」というキャッチコピーが示すように、一般ユーザーとコアな自動車ファンの双方に高く評価されているBMWは、いったい何がそんなに良いのか? 日本で高い人気を誇る理由と合わせて解説したい。

文:渡辺敏史、松田秀士
写真:BMW
Boosterpackdepot 2019年3月26日号


BMW最大の魅力とは?

現代では少なくなった直列6気筒エンジンを残すBMW。ボトムの1シリーズからスポーツモデルのM2、M3などに搭載され、独自の魅力を放つエンジンだ

 BMWの最大の魅力を問われれば、ともあれ社名の由来でもある内燃機関を挙げないわけにはいかない。

 ガソリンであれディーゼルであれ、環境適合などの技術面で時代を先導するだけでなく感覚性能的にも珠玉といえるユニットを、これほど多数かつ安定的に供給できるメーカーはBMWをおいてほかにないだろう。

 もちろん、その象徴的存在は直列6気筒になる。完全バランス=無振動という実利だけでなく、(エンジンを)回しての気持ちよさにおいても他の追随を許さないそのユニットをトヨタがスープラに搭載したのはご存じのとおり。

 ダウンサイジング化によってBMWのラインナップに搭載されるエンジンは4気筒が主力となり、6気筒がプレミアム化しているのは残念なかぎりだが、今もその選択肢が1シリーズからの後輪駆動モデルに整えられているということは評価できる。

 一方、ほんの数年前まで商業的には投資に二の足を踏んでしまいそうな位置づけだった電動化に際しても、いち早くサブブランドまで立ち上げて躊躇なくゴリゴリの先進技術を突っ込んでくるなど、未来への強力な前進力の源となっているのは、半世紀以上前からの圧倒的筆頭株主であるクヴァント家の、BMWに接する付かず離れずの間合いの巧さにあるのだと思う。

【渡辺敏史】

ライバルにはないBMWならではの魅力は?

写真は現行型のBMW M3。こうした本格スポーツモデルのブランドを持つこともBMWの魅力を語るうえで外せない要素だ

 BMWのライバルといえば国内にはメルセデスやアウディ、国外にはレクサスやインフィニティ、ジャガーやキャデラック……などが挙げられる。以前よりもはるかに多くの車がBMWをベンチマークとして車作りに勤しむなか、BMWの圧倒的な優位は走りにのみ現われるのかといえばそんなことはない。

 例えば、クローズドコースでガシガシに走り込むような事態になれば、3シリーズよりもキャデラックATS、7シリーズよりもレクサスLSのほうが適性は高いだろう。

 が、BMWは走りの頂点を極めるMブランドを擁しつつ、そのノウハウをMパフォーマンスやMスポーツとして、あまねくモデルに展開している。

 例えば、ここ2〜3年のBMWでは最高傑作ではないかと個人的には思っているM760LiなどはMモデルほどの過激さはないにせよ、速さや楽しさ、心地よさや気持ちよさといったBMWのフラッグシップに求められる多様な味わいをみごとに高次元でまとめ上げている。この境地まで達すれば、ガチで挑めるのはAMGくらいなものだろう。

 さまざまな特徴を持った膨大な車種を擁しつつ、各々の走りのデザインを最適化する引き出しを備え、FFでさえモノにしてしまう、そこが現在の今のBMWの強さだと思う。

【渡辺敏史】

BMW人気が日本でも根強い理由は?

通算で2代目となるE30系のBMW 3シリーズ。1982~1994年まで販売されたロングランモデル

 日本においてはメルセデスベンツとはひと味違うドイツ車として、知る人ぞ知るブランドだったBMWの認知が全国まで浸透した最大の要因は、やはりバブル時代に“六本木のカローラ”とさえ言われたE30系3シリーズ人気によるところだろう。

 同様に“小ベンツ”などと揶揄されていたW201系メルセデスに対して、当時の3シリーズはカッチリ引き締まった乗り味やクイックなハンドリングなどで走りの性格を歴然と違えていた。
 BMW自身も意図していたスポーツセダンというカテゴリーは、日産のスカイラインに特別な思いを抱く向きが多かった日本の車好きにとっても相性のいいものだったことは想像に難くない。

 が、近年、メルセデスをはじめ多くのプレミアムブランドがスポーツ性を自らの価値として追求し始めたことで、相対的にBMWの走りやハンドリングこそが他銘柄との決定的な違いとは言えなくなっていたのが実情だ。

 G20系新型3シリーズは、その現況を一気に覆すスポーツセダンの再定義が最大のテーマになっていると個人的には受け止めている。多少は乗り心地面を譲ってでも徹底的にフットワークを引き締めて走りに備えてきた、そこには走りこそが自らのコアという彼らの覚悟があるのだろう。

【渡辺敏史】

なぜBMWモデルのハンドリングは高く評価される?

 自身、初めて購入したクルマは323iという初代3シリーズのE21型。直6の2.3Lエンジンを搭載した4速MT仕様を中古で購入。はっきり言って程度は酷かった。

 その頃、すでにビートたけし氏の運転手をしていたので、その時代の最新のポルシェ911のステアリングを毎日のように握っていた。だけど、新車の911に比べても程度が悪いのにこの323iのハンドリングは素晴らしく、どんどんBMWという車にのめり込んでいった。さらにグループAレース時代にはE30のM3で戦った。

 E30のハンドリングは本当に素晴らしく、名だたる外国人ドライバーとのバトルが楽しかったし、自分を鍛えてくれたマシンだった。

 BMWの魅力はハンドリングへのこだわり。FRであること(最近は変わってきたが)、前後荷重配分をかぎりなく50:50にすること。そのために新素材にも着手。EVのi3はアルミスペースフレームとカーボンボディをドッキングさせている。

 M3とM4もプロペラシャフトにカーボン材を使用。スチール製に比べると、中継するユニバーサルジョイントを省略して1本化できるので大幅な軽量化が可能なのだ。

 ハンドリングのいい車は安全。すべての技術はハンドリングのため。そんな姿勢がBMWの魅力だ。

【松田秀士】

BMWで今イチな部分はある?

 ドイツ人は大柄な人が多い。ドライビングポジションがそっちに合わされている。大柄な日本人なら問題ないと思う。

 しかし、ボクのように小柄な場合はちょっとポジションに苦労するかも?

 まず、これはメルセデスベンツにもいえることだが、シートの座面長が長い。先端が膝裏に当たって深く腰かけることができないモデルがある。まぁ自分の足の長さが問題なのだけれど、女性の場合はコレけっこう気になる人いるのではないだろうか? 純正で腰枕を販売してほしい。

 それとチルト機能がもう少し下げられるようにしたい。ステアリングの位置が高く、シートの座面をリフトする必要がある。リフトで解決するが前述した座面長との関係で、ペダル操作に影響が出やすい。

 そして、日本人の手にはステアリングが太すぎる。子どもの頃、鉄棒にぶら下がっていたのを思い出す。

 また、ドアミラーがボディマウントではなくAピラーマウント。これにより小柄なボクなどはサイド方向の視界が見にくい。

 もうひとつ、トヨタのラグジュアリーカーなら、雨の日サイドガラスを一度上下させるだけで雨粒は消え去り、ドアミラーの視界がクリアになるが、BMW車は雨粒を伸ばしただけの状態になり、クリアでない。

【松田秀士】

最新号

Boosterpackdepot最新号

平成最後の日本自動車大賞|Boosterpackdepot 5月10日号

 Boosterpackdepotの最新刊が本日発売! 4月1日に元号が「令和」に決定し、いよいよ平成も残りわずかとなる。そこで、最新号では平成最後の日本自動車大賞を決定。  このほか、デビュー直後の日産デイズ&三菱など注目新車の情報も盛りだくさんの内容でお送り…

カタログ