勝ち組トヨタの負け組グルマたち

2008年、GMを抜いて初めて世界新車販売台数トップに立ったトヨタは、2012〜2015年には4年連続でトップに君臨。しかし、2016年、2017年にVWに首位を奪い返されている。

直近の2017年は、1位VWグループ(1074万1500台)、2位ルノー&日産&三菱グループ(1060万8366台)に次ぐ3位(1038万6000台)だが、各グループ間の差は数十万台レベルで、その差は少なく、再びトヨタが世界トップに返り咲く日も近い。

いっぽう、国内シェアは直近の2017年のデータを見ると、登録車に絞ればトヨタは55.8%、2位日産の13.5%、3位ホンダの13.4%。軽自動車を含めるとトヨタは30.7%でトップ、2位ホンダの13.3%、3位日産の10.2%。いずれも他社を圧倒する勝ち組だ。

日本ではプリウスとアクアが市場をけん引し、海外でもカムリやカローラは販売好調だ。C-HRなどのクロスオーバーも売れている。トヨタの強みは、ジャンルの隙間にバンバン新しいクルマを投入し、ブームを築いてしまうことである。

また、後出し作戦でライバルより魅力的なクルマを造るのも上手だ。が、すべてのクルマが売れているわけではない。ときには失敗作を送り出してしまうこともある。

販売が芳しくないクルマだったり、ちょっと期待はずれだったり、後になると違和感あった、と気づかされるクルマも存在する。自動車ジャーナリスト、片岡英明さんがそんなトヨタの負け組グルマたちを紹介する。

文/片岡英明

写真/Boosterpackdepot編集部


■トヨタ ヴィッツ(2012年12月〜)

2010年12月にデビューしたヴィッツ。写真は2017年1月のマイナーチェンジでエクステリアデザインが大幅に変更されたモデル

トヨタの最近のクルマで期待はずれだったのは現行モデルのヴィッツだ。21世紀のコンパクトファミリーカーを掲げて1999年1月にデビューし、現行モデルはその3代目になる。登場したのは2010年の12月だった。

コンパクトカーのなかでは知名度が高く、走りはそれなりに軽やかだし、キャビンも不満のない広さを確保するなど、日常の使い勝手のいいクルマに仕上がっている。燃費も悪くない。だが、ヒットした初代と2代目と比べると販売は伸び悩んだ。

登場から6年目でも月の販売台数は6000台レベルだから、ライバルメーカーなら成功の部類に入る。だが、先輩たちは5桁の販売台数をコンスタントに積み上げ、全盛期は2万台を売っていたのだから肩身が狭い。

トヨタセーフティセンスCや待望のハイブリッド車を投入して少しは上向いた。だが、かつてのような勢いはない。

理由はいくつか考えられる。デザインは凡庸だし、インテリアもチープだ。開発の初期にリーマンショックがあったからコスト低減も叫ばれた。

安っぽく見えたし、1Lモデルは燃費も今一歩だ。案の定、1年後にアクアが発売されると一気に販売は落ち込んでいる。

アクアやプリウスという身内の強敵に加え、長らくコンパクトカーの王座に君臨してきたフィット、そして最近ではノートe-POWERがベストセラーを記録するなど、下克上ともいえるコンパクトカーのジャンルというのはわかるが、次期モデルではもうちょっと頑張らないと……。

■トヨタ 2代目ラクティス(2010年11月〜2016年8月)

スバルとトヨタのアライアンスによってスバルと共同開発された2代目ラクティス。スバル版はトレジアだった

ハイト系コンパクトワゴンのラクティスも2代目で失速した。ラクティスが誕生したのは2005年10月だ。ファンカーゴの事実上の後継モデルで、2代目ヴィッツのプラットフォームを用い、ホイールベースを延ばした。

月間の販売目標は7000台と強気だったから不安視する首脳陣もいたが、最初の1カ月で目標の3倍の2万台オーバーの販売を記録している。その後も安定して売れ続けた。

2代目はキープコンセプトで2010年11月に登場している。機能的な設計によって使い勝手はよくなった。だから滑り出しは好調だったが、すぐに販売は頭打ちになっている。

登場から3年後に10年も販売を続けているシエンタと同等の1500台レベルになり、5年後には月1000台を割るようになった。

またスバルとのアライアンスで、スバルへのOEM車としてトレジアが発売された。スバルから100人規模の開発陣が開発に参加したというのも、なんとも残念な話だ。

基本設計の古いプレミオ/アリオンにも負けてしまうほど販売は落ち込んでしまったのだ。身内にプリウスαやシエンタ、カローラフィールダーなどの強敵がいるし、ハイブリッド車も用意していないからユーザーの目は厳しかった。

結局、2016年5月にはOEM車のトレジアに続いて、ラクティスも2016年8月に生産終了した。

■トヨタ iQ(2008年11月〜2016年4月)

販売は奮わなかったがある意味、こうした冒険するクルマはトヨタしかできないので、今後もこうしたチャレンジングなクルマを作っておしい

鳴り物入りで2008年11月にデビューしたマイクロスモールカーのiQも前評判がよく、発表後1カ月で月販目標台数2500台に対して、約8000台受注と幸先のいいスタートを切っている。

2008年〜2009年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、ジャーナリストも絶賛したが、鳴かず飛ばずに終わっている。軽自動車より400mm短い全長2985mmだが、いざというときには大人3人+子供一人が乗れ、取り回し性も良好だ。

都市部のユーザーには最適だと思われたが、フタを開けてみると売れず、後年は二桁、かろうじて三桁の台数まで落ち込んでしまい、2016年4月に販売終了となってしまう。

日本には高効率パッケージングで、燃費が良く、維持費の面でも有利な軽自動車がある。だから小ささを活かせる人以外は見向きもしなかったのだ。

iQは、勝ち組で余裕のあるトヨタしか作れないクルマだったが、7年間の累計販売台数間は3万1333台と、アクアの2カ月間の販売台数と同じじゃ、生産終了は無理もない。

■トヨタ オーパ(2000年5月〜2005年11月)

ミニバンのキャビンスペースと多機能性と高級サルーンの走りを掛け合わせた5人乗りの次世代ミディアム車とうたって、2000年5月にデビューしたのがトヨタ オーパである。ベースとなったのは実用性を重視した背高スタイルの中型セダンだった5代目ビスタ。オーパはそれよりさらに背が高いが、立体駐車場へのアクセスを考慮して全高は1525mm。そのセダンだか、ミニバンだかワゴンだかわからないところが、売れなかった要因か?

まだまだ負け組になってしまったクルマは多々ある。その1台が2000年5月に売り出したオーパだ。今につながるクロスオーバーカーの先駆けとなった新感覚のファミリーカーで、セダンにワゴンやミニバンの機能を持たせている。

ボディは当時のカローラよりコンパクトだが、ホイールベースは2700mmもあり、キャビンは広々としていた。後席はダブルフォールディングタイプで、畳むと広い荷室が生まれる。メーターは視点を遠くに置くデジタル表示のセンターメーターだ。

だが、個性的なスタイルとラグジュアリー感覚の薄さが災いしたのだろう。キャビンは広かったが、アッという間に販売が下降線をたどり、3年後の販売台数は3桁と、伸び悩んでしまった。

■トヨタ ヴェロッサ(2001年7月~2004年3月)

イタリア語のVero(真実)とRosso(赤)からの造語を車名に冠したヴェロッサ。プレスリリースを見ると、ヴェロッサは「魅惑的で情感のある外形、室内デザインとし、心高ぶる走りとともに、クルマにこだわりを持つ人の感性を満たす新しい高級セダン」と書いてあった。まあ、ひと言でいえば、なんちゃってアルファロメオ156なんだが、今見るとなぜか、新鮮に感じませんか?

この時期、トヨタはナディアやラウムなど、多くのコンパクトカーを投入している。が、帯に短しタスキに長しなのか、販売台数は今一歩にとどまっている。20世紀から21世紀に切り替わる時、トヨタはマークIIをベースに、小さな高級車やFRのスポーツセダンを積極的に送り出した。

小型車サイズのボディに2.5Lと3Lの直列6気筒エンジンを搭載したプログレが、その第一弾だ。インテリアもゴージャスだった。これに続き、アルテッツァ、そしてブレビスと、次々に兄弟車を投入する。最後に登場したのが個性派セダンのヴェロッサだ。

21世紀になって間もなく、2001年7月にデビューしたヴェロッサ。開発テーマは「人の情感に訴える」クルマだ。デザインで人を動かそうと考えて企画され、送り出された。

目をひくのはスタイリングである。なかなか個性的だ。エクステリアは、ランチアとアルファロメオのいいとこ取り、いやその時代に大ヒットしたアルファロメオ156にも見える。ラテンの香りを強く感じさせる。インテリアもスポーティさを直球で表現したデザインだった。

ヴェロッサは、デザインだけでなく走りでも「人の情感に訴える」味付けとしている。マークIIと同じ2Lと2.5Lの直列6気筒DOHCエンジンを積むが、ベースとなったマークIIよりスポーティな味わいだ。

特にターボ搭載のVR25はスポーティ度が高い。刺激的な加速を楽しめ、ハンドリングもダイレクト感覚が強かった。だが、開発陣の狙いは空回りする。販売は2Lエンジン搭載車に偏り、2.5Lモデルは売れなかった。

これはある意味ではデザインに魅了された人が多いということだ。が、ヴェロッサを指名する人は驚くほど少なく、月の販売台数は3桁にとどまっている。最初は飛びつく人がいたのだが、すぐに販売が落ち込んだ。トヨタの保守層は、押しが強く、高級そうに見えるマークIIを選ぶのは当たり前かもしれない。

■トヨタ 7代目セリカ(1999年10月〜2006年4月)

近未来的なデザインは10年早かったかもしれない。搭載されたエンジンは1.8Lの直4で、出力の異なる2種類のエンジンがラインアップされていた。1ZZ-FEはベースグレード(SS-I)に搭載されるエンジンで最高出力は145ps、高性能バージョンとなる2ZZ-GE(SS-IIシリーズに搭載)の最高出力は190ps。1L当たりのパワーは100psを超えていた。それで車両重量は1100kgほどだった

1999年10月に登場した7代目のセリカもユーザーに引導を渡され、不人気車のレッテルを貼られた。トヨタの北米デザインの拠点であるCALTYがデザインした個性的なスペシャルティカーで、スーパーストラット仕様は意のままの気持ちいい走りを見せている。

ターボは整理されたが、1.8Lの直4、DOHCエンジンは高回転まで軽やかに回った。6000回転で高速側のカムに切り替わり、そこから7800回転まで刺激的な加速を味わえたのだ。

が、早々に販売は落ち込み、3桁の販売台数も珍しくなくなった。モデル末期にはフタ桁となり、セリカ神話は崩壊する。未来的なデザインが当時の日本では受けなかったのだろう。10年早かったかもしれない。

■マークXジオ(2007年9月〜2013年12月)

ワゴンとミニバンのクロスオーバーというコンセプトのマークXジオ。基本は4座で贅沢さを謳っていたが、その市場には顧客がいなかった

ミニバンとステーションワゴンを組み合わせたモデルとして2007年9月に登場。「4+FREE」というコンセプトのもと、独立4座+セダンモード、ワゴンモード、ミニバンモードの3種類のシートアレンジが可能だった。独立4座。2列目3人がけもあったが、サードシートはあくまでもエマージェンシー用だった。

発売1カ月後の受注台数は、月販目標台数の4000台を超える約5000台を達成したが、あとが続かず、ジリ貧の状態が続き、あえなく2013年12月に販売中止となった。

同じようなスタイルのホンダ・アヴァンシアも売れなかったが、マークXも撃沈。ミニバンとステーションワゴンを組み合わせたコンセプト自体はよかったが、あのボテッとしたカッコ悪さがよくなかったのかもしれない。

みなさん、いかがだったでしょうか? ライバルメーカーと比べると、トヨタは失敗作が少ない。また、テコ入れも早いから大打撃を受けることはなかったが、開発陣や最前線のセールスマンはショックだろうが、偉大な失敗作、負け組のクルマを糧にして、これからも冒険、挑戦を続け、歴史に残るヒット作を生み出してほしいと思う。

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