これぞ日本の超得意分野! 偉大な小型車たち 5選

 車は年々大きくなり、日本車が海外に軸足を置いたと言われて久しい。一方、日本における輸入乗用車の2017年度販売台数は、2007年度比34.2%増の30万台超と、輸入車の存在感は年々高まっている。

 だからこそ考えたいのは日本車“らしさ”だ。日本の交通環境に合った小さな車こそ、世界には真似できない日本独自の車なのではないだろうか。日本の自動車史に名を刻む5台の国産スモールカーは、優れた知恵と技術を、小さなボディのなかに詰めこんでいる!

文:片岡英明
写真:編集部、DAIHATSU、SUZUKI、HONDA


軽に革命起こした「初代ワゴンR」

初代ワゴンR(1993-1998年)/全長×全幅×全高:3295×1395×1680mm
初代ワゴンR(1993-1998年)/全長×全幅×全高:3295×1395×1680mm

 1990年春、軽自動車は安全性と快適性を向上させるために規格改正を行った。排気量の上限を550ccから660ccに引き上げ、全長も100mm延ばして3300mmとしている。

 2000mmの全高は変わっていないが、当時は背を低くしたほうがスポーティと見られていたから背を高くする車はなかった。

 このタブーに挑み、1993年9月に登場したのがスズキのワゴンRだ。限られたサイズのなかで最大級の居住スペースを実現するため、ボンネットを短くし、台形フォルムのトールデザインを採用している。

 高さを生かした巧みなパッケージングで1300mmを超える室内高を手に入れた。ヒップポイントを高くしても頭上の空間は余裕があり、見下ろし感覚だから小柄な人でも運転しやすいし、乗り降りも楽だ。

 後席もきちんとした姿勢で座るからリッターカーより広いし、ラゲッジルームも驚くほど広い。

 プラットフォームやパワーユニットは、セルボモードとアルトのものを使った。ドアは変則的な4ドアである。後席用のドアが運転席側にないのは、車道側に子どもが飛び出さないように、と考えたからだ。

 1996年夏に5ドアモデルを追加したが、狙いはわかりやすかった。優れたパッケージのワゴンRは、誕生から3年で累計生産50万台の偉業を達成している。

リッターカーの先駆け「シャレード」

2代目シャレード/全長×全幅×全高:3550×1550×1400mm(3ドア TD)
2代目シャレード(1983-1987年)/全長×全幅×全高:3550×1550×1400mm(3ドア TD)

 リッター2ボックスの先駆車が、1977年に登場したダイハツのシャレードだ。「5平米カー」のキャッチフレーズで登場し、ヒット作に。2代目は1983年1月に登場した。

 ストレート基調の端正な2ボックスで、標準ルーフのほか、背を35mm高くしたドルフィントップを設定した。

 このシャレードで最大の注目はパワーユニットだ。直列3気筒のガソリンエンジンは珍しくない。が、世界最小のディーゼルエンジンも用意された。

 どちらも直列3気筒SOHCで排気量は993ccだ。CL-10型エンジンは最高出力38ps/最大トルク6.3kgmを発生し、「ロックン・ディーゼル」のキャッチフレーズで人気者になった。

 8月には3気筒ガソリンエンジン(GB50型)にターボを装着し、力強い加速を手に入れた。

 そして、1984年8月にはターボディーゼルも投入、ターボの後押しによって50ps/9.3kgmを達成した。車両重量は700kgを切っているから、冴えた加速を披露した。

 ストラットと5リンク・リジッド式のサスペンションも、ターボ車は強化され、意のままの気持ちいい走りを楽しめた。

 そして真打ちが、1984年に投入したデトマソターボだ。粋なエアロパーツをまとい、イタリアのカンパニョーロ製マグホイール、モモ製レザーステアリングなど一流ブランドを採用。

 小粒だが、ピリリとスパイスが効いたスモールカーが2代目のシャレードだ。

トールボーイ旋風起こした「初代シティ」

初代シティ(1981-1986)/全長×全幅×全高:3420×1625×1470mm(ターボII)
初代シティ(1981-1986)/全長×全幅×全高:3420×1625×1470mm(ターボII)

 ホンダの末っ子モデルだが、強烈な個性を放ったのが1981年秋に誕生したシティだ。車の個性が強いだけでなく、厳ついマッドネスの男7人がムカデダンスをするCMも話題をさらった。

 初代シティは、平均年齢27歳の若いエンジニアたちによって開発された3ドアのスモールカー。

 パワートレーンやサスペンションなどのメカニズムを可能な限り小さくし、「トールボーイ」のキャッチフレーズから分かるように背を高くして広いキャビンスペースを稼ぎ出した。

 エンジンは1.2Lの直列4気筒SOHCだ。副燃焼室を持つCVCCの第2世代で、低燃費に徹底してこだわった。平凡なスペックだが、軽量ボディを生かして軽やかな走りを披露した。

 1982年9月にシティの高性能バージョン、「ターボ」を送り込んでいる。パワフルで鋭い加速を見せたが、背が高いためスリリングな挙動になることも少なくなかった。

 1983年11月に進化版の「ターボII」を投入する。ブリスターフェンダーやエアロパーツを採用して華やかさを増し、専用のデジタルメーターも注目を集めた。

 メカニズムも刺激的だ。インタークーラーを追加して過給圧を高めたターボIIは痛快な加速を見せ、ハンドリングも落ち着きを増している。

 また、ピニンファリーナが関わったカブリオレやラゲッジルームに搭載できるモトコンポ、ハイパーシフトなど、話題に事欠かなかった。

21世紀のコンパクト車を象徴する「初代フィット」

初代フィット(2001-2007年)/3830×1675×1525mm
初代フィット(2001-2007年)/3830×1675×1525mm

 全長は3.8mとコンパクトだが、兄貴分のシビックを凌ぐ広くて快適なキャビンを実現したのがフィットだ。

 ロゴに代わるスモールカーとして2001年にデビューし、瞬く間にスモールカーのベンチマークとなっている。

 広いキャビンを可能にした秘密は、独創的なセンタータンクレイアウトだ。前席の下に燃料タンクを配置し、フラットで広いキャビンを実現した。

 また、後席もアレンジ機構を工夫し、畳めば広大なラゲッジスペースが出現。小さいが、ワゴンのように使えるのがフィットの魅力だ。

 エンジンは1.3L直列4気筒のi-DSI(編注:1気筒あたり2本の点火プラグを搭載した高効率エンジン)でスタート。後に余裕ある1.5LのVTECエンジンも追加している。

 どちらのエンジンも軽やかに回り、実用燃費もいい。ハンドリングも軽快だ。乗り味はちょっと硬めだったが、スポーティさがわかりやすかった。

 パッケージングの革命児だったフィットは発売されるや爆発的なヒットを飛ばし、ホンダを代表するファミリーカーに成長している。あまりにも売れすぎたため、シビックを日本市場から駆逐してしまった。

スーパーハイト軽の先駆「初代タント」

初代タント(2003-2007年)/全長×全幅×全高:3395×1475×1725mm
初代タント(2003-2007年)/全長×全幅×全高:3395×1475×1725mm

 ミラとムーヴに続く、ダイハツ第3の軽自動車として2003年に送り出されたのがタントだ。

 ムーヴと似たコンセプトだし、ベースとなっているのもムーヴだが、全高をさらに高くして、さらに広いキャビンスペースを手に入れた。当時、軽自動車最長となった2400mmのホイールベースと相まってキャビンは広い。

 室内長は2Lクラスのセダンより長く、室内高も身長120cmの子どもがラクラク動ける高さとした。

 今につながるスーパーハイトワゴンのジャンルを生み出し、子育て世代のママたちを魅了したのがタントだ。

 広いだけでなくチャイルドシートを装着しやすいし、乗降性も優れている。フロアも低く、フラットだから子どもだけでなくお年寄りにも優しい。ポケットやオーバーヘッドコンソールなど、収納スペースの多さも魅力になっていた。

 ボディカラーは10色を用意し、途中で凛々しい顔立ちのカスタムを追加。これもクリーンヒットを飛ばし、カスタムブームの火付け役となった。

 走りも背が高い割には安定している。穏やかな乗り味が女性ユーザーの好みに合っていた。エンジンは直列3気筒。NA(自然吸気)エンジンはそれなりの実力だが、ターボはパンチの効いた加速を見せた。

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