【メルセデスベンツの英断から考察!】 祝!! 直列6気筒復活祭り

 生産効率やクラッシャブルゾーン確保のため、’90年代から段階的に直列6気筒エンジンをV型6気筒に切り替えてきたメルセデスベンツが、2017年、Sクラスのマイナーチェンジでの直6エンジン搭載“復活”を発表、2018年3月1日より受注を開始している。
 復活といっても、電動スーパーチャージャーなど旧世代の直6にはなかった新システムを満載した、まったく新しいエンジンになるわけだが、「直6」は「直6」。実に20年ぶりとなる今回の復活に心踊るクルマ好きも多いはず。
 そこで本企画では「復活祭り」と題し、直6エンジンについてさまざまな角度から国沢光宏氏に話を聞いてみた。その響き、やっぱりイーネッ!

※本記事は2017年4月時点のものです。
文:Boosterpackdepot編集部、国沢光宏
写真:shutterstock.com、Boosterpackdepot編集部
初出:Boosterpackdepot2017年4月26日号


■国産直6エンジン 歴史的名機ベスト5

 こらもう0.1秒も考えることなくスカイラインGT-Rに搭載されていたRB26DETTがNo.1でしょう。世界ランクでも間違いなくベスト3に入る。エンジンフィールや耐久性、ポテンシャルの高さ、どれを取ってもすばらしいとしか言えない。なかでもR34に搭載されていた最終スペックは、余裕で300psを超えており、ホンの少しのモディファイで400psを超える出力を出せる。

国沢氏が選ぶ日本車史上最高の直6エンジンは日産RB26DETTc 第2世代のスカイラインGT-Rに積まれたエンジンで、今なおファンが数多い
国沢氏が選ぶ日本車史上最高の直6エンジンは日産RB26DETT! 第2世代のスカイラインGT-Rに積まれたエンジンで、今なおファンが数多い

 トヨタは乗用車用として2000GTにも搭載されていた『M型』と、その後継エンジンとして開発された『JZ型』。さらに小型軽量設計の『1G型』という3つの直6を作っていた。日産のL型以上のポテンシャルを持っていたのがスープラなどに搭載されたJZ型だろう。これまたチューニングカーのベースエンジンとして人気になり、1000psを超えるケースすらあった。JZがNo.2!

2番手はスープラやアリストなどに積まれていたJZエンジン。3ℓツインターボは規制で280㎰だったが、チューニングにより馬力は青天井だった
2番手はスープラやアリストなどに積まれていたJZエンジン。3Lツインターボは規制で280psだったが、チューニングにより馬力は青天井だった

 No.3は日産のL型としておく。残念ながらノーマルのL型は、トヨタのM型と同じくピストンやクランクなどの重量公差大きく、クランクシャフトの精度だって悪かった。高回転域で微振動が出るため、完全バランスのエンジンというイメージなどなし。中途半端な技術や工作精度で直6を作るとダメだというお手本のような存在。気持ちよく回るのはせいぜい4000回転くらいまででしたね。

 ただ全部バラしてクランクのバランスを取り、ピストン+コンロッドの重量も合わせると見違えるようなエンジンになる。チューニングカーでは3Lまで普通にボアアップされ、ターボを装着したなら、600psを超える出力を出せたほど。よくハコスカGT-RのS20を名機という人もいるけれど、最後はワークスのフルチューンエンジンですらマツダの12A(レシプロだと1.8L相当)にまったく勝てなかったのだから、素性としちゃイマイチ?

3位は日産のL型、4位は日産のRB型、5位はトヨタの1G型。写真は上から時計回りにL24搭載の初代フェアレディZ
3位は日産のL型。写真はL24搭載の初代フェアレディZ

 No.4はRB26DETTのベースになったRB型。標準スペックでも気持ちよく回ってくれたし、RD28というディーゼルエンジンのベースにもなった。スカイラインに搭載されていた直6ディーゼル、すばらしく滑らかでしたね。そしてNo.5にトヨタの1Gを。あまり派手さのないエンジンながら、普通に使っているかぎり直6のバランスのよさ感じます。

4位は日産のRB型。写真はRB20搭載のR32スカイライン。
4位は日産のRB型。写真はRB20搭載のR32スカイライン。
5位はトヨタの1G型。写真は1G-GTE搭載のマークⅡツインターボだ
5位はトヨタの1G型。写真は1G-GTE搭載のマークⅡツインターボだ

■“直6復活”は世界のトレンドになるか?

 結論から書くと「ならないと考える」。なぜか? 以下、ジックリ考察してみたい。

 まず排気量。6気筒エンジンが必要になってくるのは、下を見て3L。今や熱効率考えると1気筒あたり500cc程度必要といわれている。だからこそBMWなど 1.5Lの3気筒エンジンを作ったほど。また、2.5Lくらいまでなら、バランサーにより4気筒でも振動を抑えられるのだった。

 加えて燃費のためにもダウンサイジングターボが主流になってきている。実際、ボルボなど2Lの4気筒ターボで、ターボなしなら4〜4.5Lに匹敵する320ps/400Nm(40.8kgm)を達成しており、それ以上のパフォーマンスが必要ならモーターによるアシストを使う。馬力だけ追求することなどナンセンス。

 従って360psくらいまでの車種は4気筒2Lを使うのが世界の流れになっている。日本車も同じで、3L級の6気筒エンジン作ったところで搭載するモデルなし。なぜベンツが6気筒かといえば、Sクラスに代表されるニーズあるから。

 もちろん日本車もアメリカで販売しているSUV用に大排気量エンジンを搭載している。これが直列6気筒になるかといえば、ならないと思う。新しいエンジンを開発するより現在ラインアップしているV6やV8をモディファイしたほうがリーズナブルだし、性能的にも問題なし。ハイブリッドシステムなど組み込む場合も、長い直6より、短いV6+モーターのほうが有利。ということで直6の復活はSクラスという“特殊”な車種を持つベンツのお家事情にあると考えます。

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