【エコタイヤは雨で滑る!? ターボは燃費が悪い??】 昔はそれが常識だったけど クルマ界の最新常識チェック!!

 光陰矢のごとし…なんて言いますが、ちょっと前まで「常識」だったことが、今ではすっかり「非常識」になっていること、ありますよね。
 時代とともに「常識」は移ろいゆくもの、変わるもの…。クルマ界とて例外じゃありません。というわけで、昔は常識だったけど、今はどーなの!? といったものを集めて検証してみました!

※本記事は2017年4月時点のものです。
文:Boosterpackdepot編集部
写真:shutterstock.com、Boosterpackdepot編集部
初出:Boosterpackdepot2017年4月26日号


■高級サルーンはやっぱりFR(後輪駆動)に限る!

 これ、いろいろあるにしても、やっぱり今現在も「常識」として通用しているもの。ベンツもBMWも、ロールスだってベントレーだって基本はFR。一部ハイパワーエンジン搭載モデルに4WDが設定されていますが、基本プラットフォームはFRというモデルばかりです。一時期キャデラックはセビルの時代FFに移行しましたが、やっぱりFRに回帰。

 日本車だって伝統的にセンチュリーやプレジデントはFRですし、クラウン、往年のセド/グロだってずーっとFR。これを受け継ぐフーガもFR。たしかにFRプラットフォームを持たないホンダはレジェンドをFFで成立させていましたが、エンジンを縦置きにするなどパッケージング的にはFR寄りにしているのが特徴的です。ボルボS90はFFですが、フロントフェンダーの後端を長くし「縦置きエンジンFR」的なプロポーションとしている点をアピール。つまり、高級サルーン的プロポーションはやはりFRが理想的だということ。

 もちろん操縦性のよさ、ステアフィールのよさというクルマの基本の部分でFFよりもFR=後輪駆動が優れているということが最大の理由ではあります。

←キャデラックは’90年代、セビルをFF化したが現在ではFR。ボルボS90はFFだがFR的プロポーションを採用。レジェンドはFFベースのハイブリッド4WD
キャデラック(上)は’90年代、セビルをFF化したが現在ではFR。ボルボS90(中)はFFだがFR的プロポーションを採用。レジェンド(下)はFFベースのハイブリッド4WD

■ターボは燃費が悪い!?

 ターボの逸話はあまりにも有名すぎるのですが、’79年に国内で初めてターボエンジンが認可された際には、当時の運輸省を「熱効率に優れ、燃費改善に効果的」という触れ込みで説き伏せたものの、実際に走らせてみると「燃料漏れてんじゃね?」と疑ってしまうほど極悪の燃費でした。

 本来ターボエンジンというのは捨てるだけの排気を利用して過給をすることで熱効率を高めるというシステム。つまり結果的に燃費がよくなる……という日産の説明に間違いはなかったのですが、なにぶん技術的に未熟だった当時のこと、大トルクを引き出すために燃料を大量に噴射してノッキング対策をするなどが必要で、結果として燃費が極端に悪いものになってしまいました。

 しかし現在、直噴エンジンにターボを組み合わせたダウンサイズターボが省燃費エンジンとして高い評価を得ていることにはついて多くの説明は必要ないでしょう。技術の進化が過去の常識を覆した典型です。

■低燃費タイヤ(エコタイヤ)は雨で滑る!!

 これも以前はたしかに常識だったもの。燃費志向のタイヤは転がり抵抗を低減するのが第一歩。転がり抵抗の低減はつまり、グリップ力の低下に他ならず、つまり低転がり抵抗タイヤはグリップ力に劣る、という傾向となります。

 さらにウエット路面となると温度が低くなります。初期の低転がり抵抗タイヤはヒステリシスロス、すなわちタイヤゴムの変形による発熱を抑えることで転がり抵抗の低減をはかっていたため、路面温度の上がらないウエットではますますグリップ力を出しづらく、こうしたことで低燃費タイヤは雨で滑る、という「常識」が確立したようです。

 もちろん現在ではそんなことはなく、「A-a」などと示すタイヤラベリング制度が制定され、転がり抵抗とウエットグリップが指標として明示されるようになると、各タイヤメーカーは、この相反する性能の両立に力を入れ、新技術を次々に開発し、低転がり抵抗と高いウエットグリップの両立を実現しているのです。

現代のエコタイヤはシリカの配合などにより低温下でも柔軟性を保ちながら、無駄な発熱を抑えてウエットグリップと低転がり性能を両立している
現代のエコタイヤはシリカの配合などにより低温下でも柔軟性を保ちながら、無駄な発熱を抑えてウエットグリップと低転がり性能を両立している

■3気筒エンジンは軽自動車のエンジンだ!

 これはもう受け止める側のイメージといいますか、感覚の問題といいますか。国内だと軽自動車全般とノートの1.2Lやパッソ/ブーンの1Lなどに3気筒エンジンが搭載されていますが、1.5Lクラス以上では4気筒以上のエンジンが「常識」。

 でも、BMW3シリーズに1.5L・直3ターボが搭載されている、と聞けば、ちょっとイメージが変わりますでしょ? 3気筒特有の振動はどうしても出てしまいますが、車体やエンジンマウントでしっかりと抑え込んでいるので、何の不満もないのです。

■DOHCは優れたメカニズムである!

 DIHCエンジンにはたしかに緻密な設計が求められ、部品点数も多く、技術的に高級なイメージがありますし、OHVやSOHCが当たり前だった時代、モータースポーツ用エンジンと言えばDOHCでした。

 しかし、そもそもDOHC化はそれ自体が目的ではなく、高回転化を実現するための手段だったはず。DOHCだから優れたエンジン、というのではなく、優れたエンジンを作り出すためにDOHC化が必要だった、ということ。

 メカニズム的には、市販車の6000rpm程度であればDOHCなど必要なく、SOHCで充分というのが実は「常識」。現代主流のダウンサイズ過給エンジンでは1500rpmあたりで最大トルクを発生し、4000~5000rpmあたりがパワーゾーンというエンジンだったら、実はDOHCである必要はなく、むしろ部品点数が少なく軽量、コンパクトに作れるOHVの方が有利なのでは!? という見方もあるほどなのです。

■ストラットよりもダブルウィッシュボーンが優れたサスペンション?

 これ、必ずしも「謝った常識」ということはないのですが、妄信的に「ストラットよりもダブルウィッシュボーンが優れている」と考えるのは、実は間違い。

 ストラットサスの最大の特徴はショックアブソーバー自体をサスペンションアームと兼用させて省スペース化を実現している点。このためFFのフロントサスに多用されているワケなんですが、もちろん欠点もあって、斜めにセットされたストラット本体が外力を受け止める構造のため、コーナリング中に横Gで変形しようとする力によりサスペンションの上下動が渋くなる傾向があります。また、サスペンションの上下動によりタイヤのキャンバー角が変化することもあります。

 こうした点は欠点にはなりますが、複雑でスペースを大きく取るダブルウィッシュボーンサスに対して決定的に劣っているのか、というと、市販車レベルで大きな差となることはありません。たしかにセットアップの自由度という点ではダブルウィッシュボーンが優れていますが、しっかりと設計されたストラットであれば、上記の欠点は充分にカバーできるのです。

こちらもどうぞ→【いいハンドリングとの関係を紐解く】 “いいサスペンション”って、何だ!?

■ドラムブレーキはディスクブレーキよりも効きが悪い!?

 単純なブレーキ力のことだけをいえば、セルフサーボ力が働くドラムブレーキのほうがディスクブレーキよりも実は強力。

 しかし、それがゆえに微妙な制動力のコントロールの点でドラムブレーキは難があります。またブレーキシステムがドラム内部に封鎖されているため、放熱性の点でディスクブレーキに劣るのも欠点。連続的にブレーキを使う場面では、放熱性に優れるディスクブレーキがやはり有利。

 比較的制動力の負荷が少ない軽量小型車の後輪にドラムブレーキが使用されるケースが多いのですが、特段不都合が生じるということはないからメーカーはそうしているわけで、ドラムブレーキだから性能的に劣ると決めつけてしまうのは、誤った悪しき「常識」だと言っていいでしょう。

■2ペダルAMTはトルコンATより高級メカだ!

 2組のクラッチを使うなど、メカ的に複雑で重量的にも重くなるDCT(デュアルクラッチトランスミッション)に対し、長年の歴史で技術的に熟成したトルコン(トルクコンバータ)ATは、変速ショックも小さく、トルコンによるトルク増幅効果も期待できます。また緻密なロックアップ制御が可能となり、MTなみのダイレクトなフィールも実現し、むしろ積極的にトルコンATを搭載する傾向があります。レクサスLC500もトルコンATを搭載。新開発の10速なのです。

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