いま自動車界に必要なのは「名勝負」だ!! ランエボ対インプが遺したもの

いま自動車界に必要なのは「名勝負」だ!! ランエボ対インプが遺したもの

 安全性能や燃費性能、乗り心地やパッケージ技術は格段に進歩した日本の自動車。しかし15年前、20年前と比べると、明らかにいまの日本自動車界には「熱さ」が足りない。なぜ足りないのか。それはやっぱりメーカー同士の「勝負」がポイントだと思うのです。

 もちろん今でもメーカー間のシェア争いはあるし、ライバルといえるような同じカテゴリー、同じ車格のモデルはたくさんあります。しかし以前のように、それぞれのオーナーがプライドをもって「うちのクルマのほうがあいつらより上だ」と言い合うような、熱いライバル関係は見当たらなくなってしまいました。

 それはなぜか。いまこそ日本自動車界に「名勝負」が必要なのではないか。そんな考察と、「日本自動車界のライバル名勝負といえばこれ」ということで、ランエボ対インプレッサの鍔迫り合いを振り返っていただきます。
文:片岡英明


■日本の自動車界は「ライバル争い」が引っ張ってきた

 スポーツの世界だけでなく、仕事や人生にもライバルは必要だ。手強いライバルがいて、お互いが勝つために切磋琢磨すれば、新しい展開があるし、新境地も切り開くことができる。ライバルがいれば、競争のないときよりも伸び幅は大きいし、進歩も早い。

 もちろん自動車の世界にもライバルは必要だ。モータースポーツの世界だけではなく、販売やパフォーマンスの面でもライバルが果たす役割は大きい。

 かつて日本自動車界にも、メーカー同士が社運をかけた勝負があった。

 量産車では日産ブルーバードとトヨタコロナが「BC戦争」を、トヨタカローラと日産サニーが「CS戦争」を繰り広げ、ベストセラーの座を競った。

1966年に登場。当時、市場の中心だったサニーよりも100cc排気量が大きいことをアピールした「プラス100ccの余裕」というキャッチコピーで勝負を煽った
1966年に登場。当時、市場の中心だったサニーよりも100cc排気量が大きいことをアピールした「プラス100ccの余裕」というキャッチコピーで勝負を煽った

 1980年代にはそこにマツダファミリアとホンダシビックが加わり、FFファミリーカーの王座をかけて熾烈な販売合戦を行っている。

 また、レースの世界ではスカイラインGT-Rとマツダのロータリー軍団、その下のクラスではサニーとカローラ、これにシビックがからんだ。グループAカーによるレースでは、シビックとレビン/トレノが覇を競い、レース史に残る名勝負を演じている。

ご存じ「スカイラインGT-R」の起源も「レースに勝つため」だった。1969年の登場直後から国内レースに参戦し、連勝を重ねた
ご存じ「スカイラインGT-R」の起源も「レースに勝つため」だった。1969年の登場直後から国内レースに参戦し、連勝を重ねた

 ラリーの分野では、ギャランVR-4、ブルーバードSSS-R、レガシィRSによる三つ巴の争いに続き、1990年代からは三菱ランサーエボリューションとスバルインプレッサWRX STIの白熱した勝負が多くの人に感動を与えた。

 また、WRC(世界ラリー選手権)でハイレベルな争いを続けることで、三菱とスバルは多くのノウハウと高度な技術力を身につけている。が、この2車もリーマンショックを機に、WRCの表舞台から降りてしまった。

 今の日本車は、エンジニアが情熱を傾けて開発し、メーカーの威信をかけて直球勝負するクルマが少なくなっている。ランエボとインプレッサは、今でも全日本ラリー選手権で熾烈なトップ争いを演じているが、両メーカーはともにWRCの舞台からは降りてしまった。GT-Rを含め、新車市場にスポーツカーは用意されているものの、次の世代の硬派モデルがあるのか不明だ。

■名勝負があったからこそワクワクした

 最近、日本の自動車メーカーとサプライヤーは、真剣勝負をしなくなっている。少子化で市場規模が縮小している日本に見切りをつけ、売りやすいアジアや北米市場に目を向けているからだ。日本専用モデルやスパルタンなクルマより、世界を舞台に数を稼げるクルマを優先して開発を行う。

 今は自動車の技術レベルが上がり、平均点が高くなった。これも勝負を避けるようになった理由のひとつである。が、これまで日本の自動車メーカーは、他メーカーに遅れを取らないよう新技術の開拓に意欲を燃やし、新しいアイデアを盛り込むことで世界をリードし、認められてきた。

 確かに今もメイド・イン・ジャパンの個性的な高性能モデルを愛するファンは多い。が、しのぎを削る白熱した勝負がないと、技術は育たない。

 1990年代から長い間、名勝負を演じてきたのがランエボとインプレッサだ。白熱したバトルでの勝ち負けが、次につながる新技術を生み、競い合いながら成長してきた。いつしか勝ち負けを超えて、クルマ好きは高揚し、自動車本来の魅力にワクワクと期待を感じたのである。

 競い合っているとき、この2車に乗ると開発陣の顔が見えてきた。10年の間にライバルが追いつけないほど速くなり、ヨーロッパの名門ブランドを軒並みあわてさせ、置き去りにしたのである。

 フォードやシトロエン、プジョーなどは必死に食い下がろうとした。が、追いつけなかったのだ。

 そして三菱とスバルが撤退したあとは、再びヨーロッパ勢の天下となっている。

 日本車が元気を失っている今こそ、かつてのようなワクワクする戦いが見たい。日本を元気にするためにも、ヨーロッパ勢にひと泡吹かせる硬派のスポーツモデルの出現を熱烈ラブコールする。

90年代〜2000年代前半、日本自動車界の名勝負といえばランエボ対インプレッサの戦いだった
90年代〜2000年代前半、日本自動車界の名勝負といえばランエボ対インプレッサの戦いだった

■ランエボとインプレッサの名勝負といえば

 1990年代を前に、モータースポーツの世界はグループAカーの時代を迎えた。WRCに代表されるラリーも、量産車をベースにしたグループAカーとグループNカーで争われるようになる。勝つためには高い資質を持つベース車が必要になったのだ。

 そこで三菱はランサーエボリューションを、スバルはインプレッサWRX STIを誕生させた。

初代ランサーエボリューション。1992年9月に2500台限定で発売。わずか3日で完売し、追加で2500台が発売された
初代ランサーエボリューション。1992年9月に2500台限定で発売。わずか3日で完売し、追加で2500台が発売された

 両車ともパワーユニットは、2Lの4気筒DOHCインタークーラー付きターボだ。これに軽量コンパクトなボディを組み合わせ、豪快な走りを見せつけている。

1994年1月、初代インプレッサWRX STi発売(当時「i」は小文字表記だった)。以降10年に渡って熾烈なランエボとの開発競争が勃発する
1994年1月、初代インプレッサWRX STi発売(当時「i」は小文字表記だった)。以降10年に渡って熾烈なランエボとの開発競争が勃発する

 最高のパフォーマンスと最高のハンドリングを実現するために、考えられる最先端技術は積極的に採用した。先陣を切ったのはランエボだ。1992年9月、特別限定車としてエボ1を送り出している。エンジンは4G63型直列4気筒DOHCターボだ。WRCには93年のラリー・モンテカルロから挑戦した。

 インプレッサも対抗するように、92年10月に発表されている。フラッグシップはEJ20型水平対向4気筒DOHCターボを搭載するWRXだ。そして翌93年8月、WRCに参戦した。94年1月にはSTIがチューニングしたインプレッサWRX STIを限定発売している。ドライバーズコントロール・センターデフも早い時期に導入し、意のままの気持ちいい走りを実現した。

 インプレッサSTIは94年にWRCで3勝を挙げている。ランエボ(2)も95年のスウェーディッシュラリーで初優勝を飾った。

 この年、スバルはWRCのマニファクチャラーズチャンピオンとなり、コリン・マクレーもドライバーズチャンピオンに輝いている。GC型インプレッサWRX STIは、96年と97年も勝ち続け、3年連続チャンピオンの偉業を達成した。

世界ラリー選手権で客席を一面「青」にしてみせたスバルのラリーチーム。当時は「555」のステッカーを車体に貼りまくったラリーレプリカ車も多く街中を走っていた
世界ラリー選手権で客席を一面「青」にしてみせたスバルのラリーチーム。当時は「555」のステッカーを車体に貼りまくったラリーレプリカ車も多く街中を走っていた

 ランエボも負けていない。第2世代のランエボ4と5を中心に、WRCでトミ・マキネンが鬼神の走りを見せている。96年から99年までは4年連続してドライバーズチャンピオンに輝き、98年には念願のマニファクチャラーズタイトルも奪取する。

インプレッサが進化すればランエボも進化。「F1ドライバーは頭のネジが飛んでいる。ちなみにラリードライバーはその飛んでいったネジだ」と言われたのもこの頃
インプレッサが進化すればランエボも進化。「F1ドライバーは頭のネジが飛んでいる。ちなみにラリードライバーはその飛んでいったネジだ」と言われたのもこの頃

 2000年10月、インプレッサWRX STIは初のモデルチェンジを行った。

 2代目で後輪左右駆動力配分システムのAYCを採用したランエボも02年1月には第3世代となり、自慢の電子制御4WD技術の精度と信頼性を高めている。

 これ以降、ランエボは電子制御を積極的に活用し、意のままの刺激的なハンドリングを実現。いっぽうインプレッサWRX STIは機械の制御にこだわりながら、速さと信頼性を向上させている。

 アプローチは違うが、両車とも4WD技術に磨きをかけ、速くて気持ちいい走りを追求し続けた。だから公道でもラリーシーンでもワクワクし、満たされたのである。

 モータースポーツの世界から一歩引いてしまった今は、技術の研鑽が物足りないように思う。特にランエボはXが最後になってしまったのは残念だ。もう一度奮起して、WRX STIとともに新時代のラリー神話と驚速神話を築いてほしい。

 ちなみに独断と偏見で選ぶ最強マシンは、ランエボが2000年1月に登場した6のトミ・マキネンエディション、インプレッサWRX STIは 2005年12月に登場した2代目の後期モデル(F型)だ。飛行機をモチーフにしたフロントマスクは好き嫌いが分かれるが、速さはピカイチだった。

片岡氏が「ベスト・ランエボ」に挙げたのは2000年1月に発売された「ランエボ6 トミ・マキネンエディション」。ランエボを駆って4年連続ドライバーズチャンピオンを獲得したトミ・マキネン氏は、現在トヨタラリーチームの代表を務めている
片岡氏が「ベスト・ランエボ」に挙げたのは2000年1月に発売された「ランエボ6 トミ・マキネンエディション」。ランエボを駆って4年連続ドライバーズチャンピオンを獲得したトミ・マキネン氏は、現在トヨタラリーチームの代表を務めている
2004年6月のマイナーチェンジで「E型」へと進化したインプレッサWRX STI。現在は「インプレッサ」
2004年のマイナーチェンジで「E型」へ、2005年6月のマイチェンで「F型」へと進化。このようにインプレッサWRX STIも毎年のように進化した。現在は「インプレッサ」の冠が取れて「WRX STI」と車名が変更された

 どちらも世界に誇れるスーパー4WDスポーツセダンで、クルマと対話を楽しめる。叶わぬ夢だとは思いながらも、あの頃のような、それぞれのメーカーが社運を掛けて挑むような名勝負が、また見たい。

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