トヨタがディーゼル廃止!? どうなるディーゼル、どうなるマツダ

 2018年3月6日、トヨタは欧州でのディーゼル車を徐々に縮小し、将来的に廃止すると発表した。欧州では今、ディーゼルエンジンに対する「風当り」が強まっている。マツダのディーゼルは、今後どうなってゆくのか。実用化目前の革新的なガソリンエンジン「SKYACTIV-X」が、マツダのディーゼルエンジンの今後を読み解く鍵になりそうだ。

文:渡辺陽一郎/写真:編集部、TOYOTA


評判悪化の原因? 欧州では旧いディーゼル車が多数

トヨタは欧州でもハイブリッド車が増えてきた。RAV4にはディーゼルも設定されるが、現在ではハイブリッドも用意
トヨタは欧州でもハイブリッド車が増えてきた。RAV4には2Lディーゼルも設定されるが、ハイブリッドも用意

 トヨタが欧州でのディーゼル車販売を終了すると報じられた。もともと欧州は乗用車でもディーゼル比率が高かったが、2015年にVW(フォルクスワーゲン)によるディーゼル排出ガス規制の不正問題が発覚した。さらにNOx(窒素酸化物)や粒子状物質の排出も問題視されている。

 あるメーカーの開発者は「欧州では今でもユーロ3レベルのディーゼル車が多く走っている(ユーロ3のNOx制限値は現在のユーロ6に比べて6倍以上多い)。そのために大気汚染が深刻化した。これにVWのディーゼル不正問題も加わり、ディーゼルのイメージをさらに下げてしまった。しかし日本車を含めて今のディーゼル車はクリーンだ。昨今のディーゼル車のイメージダウンは、一種の風評被害に相当すると思う」と指摘する。

 これに二酸化炭素の排出抑制も加わり、イギリスとフランス政府が、2040年までにディーゼル/ガソリンエンジン車の販売を終了する方針を打ち出した。

 この影響を特に強く受けた日本のメーカーがマツダだろう。先代(初代)CX-5から、マツダ車は、OEM車を除くとすべてSKYACTIV(スカイアクティブ)技術に基づいて開発され、エンジンについてはSKYACTIV-Dと呼ばれるクリーンディーゼルターボの搭載が特徴だ。

 今は1.5Lと2.2Lの2種類のディーゼルエンジンを揃える。両方ともNOx吸蔵還元触媒、尿素SCRといった高価な後処理装置を使わず(一部北米仕様を除く)、優れたクリーン性能とディーゼル特有の高い動力性能を両立させた。

SKYACTIV-Xでディーゼルを一部代替へ

写真はSKYACTIV-Xを搭載したアクセラの試作車。
写真はSKYACTIV-Xを搭載したアクセラの試作車。ガソリンエンジンでありながら、分厚いトルクと良好な燃費でディーゼルの代替も担う

 ところが最近は、前述のように欧州でディーゼル車の売れ行きが下がっている。かつて好調に売れたフランスでも不人気で、マツダのディーゼル比率も減少傾向にある。

 ロシアや中国では、軽油の質が悪いためにディーゼルを投入しにくく、渾身の開発を行ったマツダのディーゼルが市場を狭められている。

 そこでマツダの新たなパワートレーンとして注目されるのが、2019年の市販に向けて開発を進めているSKYACTIV-Xだ。ガソリンエンジンだが、自己着火(圧縮着火)技術も使われ、圧縮比を16.0まで高めて燃焼効率を向上させた。

 マツダの開発者は、SKYACTIV-Xを「ガソリンとディーゼルの中間的な存在」と表現する。燃料はガソリンだが、自己着火と高圧縮比、それによって得られる優れた燃費効率はディーゼルエンジンに近いためだ。

 報道試乗会で用意されたプロトタイプは、直列4気筒2Lで、スーパーチャージャーを併用することにより、最高出力が190馬力、最大トルクは23.5kgmとしていた。2Lのガソリンエンジンとしては充分な性能だ。

 燃費数値は今のところ不明だが、開発者によると「従来の同排気量のガソリンエンジンに比べて20~30%は向上させたい」とのことだった。

マツダのディーゼルは「選択と集中」で存続へ

新型CX-8。
新型CX-8に搭載される2.2Lディーゼルエンジンは、アクセラの同エンジンより最高出力で15ps、最大トルクで3.1kgm向上した改良版を搭載している

 かつてアクセラスポーツが搭載した2LのガソリンエンジンはJC08モード燃費が19km/Lだったから、25%向上すれば23.8km/Lくらいだ。

 現在の1.5Lディーゼルエンジンを搭載するアクセラ15XDが21.6km/Lだから、動力性能は異なるものの、燃料代の出費は同程度に収まる可能性がある。言い換えればSKYACTIV-Xは、2Lガソリン、1.5Lディーゼルの後継になり得る。

 SKYACVTIV-Xの排気量は、2Lに加えて2.5Lに拡大することも可能だが、スーパーチャージャーを併用するからコストアップは避け難い。

 従って価格の安いデミオに搭載するエンジンは、SKYACTIV-Xが実用化された後も、現在と同じ1.3L~1.5Lの自然吸気を継続併用する可能性がある。

 2.2Lディーゼルターボも同様だ。CX-8では最大トルクが45.9kgm(2000回転)と高く、JC08モード燃費も17.6km/L(2WD)に達する。この動力性能と燃費効率はディーゼル特有だから、SKYACTIV-Xで実現させるのは難しい。

 問題は1.5Lのディーゼルターボで、前述のようにSKYACVTIV-Xに吸収される可能性がある。

縮小してもディーゼルが存続すべき理由

 以上のようにマツダのエンジンは、低価格車が1.3L~1.5Lの自然吸気ガソリン、中級から上級は2L~2.5LのスカイアクティブX、2.2Lのディーゼルターボになりそうだ。

 ただしディーゼルは、欧州の今後の動向次第では、縮小されることもあるだろう。そこを考慮すると、今後のマツダの主力エンジンはSKYACTIV-Xになりそうだ。次期アクセラを手始めに、アテンザ、CX-5、CX-8などに搭載される。

 今後は安全装備や運転支援機能、自動運転まで含めて、車両の開発には多額のコストを要する。環境/燃費性能も向上させねばならない。選択と集中が求められ、欧州市場の反応も含めて、マツダを始めとするメーカーはディーゼルエンジンの種類を抑えることになるかも知れない。

 それでもディーゼルには、運転感覚から燃費性能まで独特の良さがある。日本でも以前は悪者扱いされたが、今は環境性能の優れたエンジンとされ、是非はともかくだがクリーンディーゼルが補助金の対象にもなった。ディーゼルに限らず各種の技術は、改善を加え、利用価値を探りながら存続させるべきだろう。

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