プリウス越えのダントツ人気! ホンダ N-BOXの牙城をダイハツ、スズキは崩せるのか!?

 2017年9月発売のホンダ N-BOXは絶好調だ。先代型も人気車だったが、フルモデルチェンジで売れ行きを一気に伸ばし、9月から直近の11月までは軽だけでなく、プリウスをも凌ぎ国内販売のNo.1になった。いっぽう、2014年度販売でN-BOXを上回り、販売No.1となったダイハツ タントは、ここ最近N-BOXの牙城を崩せず、この2台に大きく水を空けられているスズキ スペーシアは新型を投入。ダイハツ、スズキはホンダが築いた軽NO.1の牙城を崩せるのか?

文:渡辺陽一郎/写真:編集部、SUZUKI、DAIHATSU


新型スペーシアでスズキは打倒ホンダなるか!?

約5年ぶりにモデルチェンジした新型スペーシア
新型スペーシア。全高を50mm持ち上げて1785mmになり、N-BOXとほぼ同サイズに

「N-BOXの牙城にライバルメーカーのダイハツやスズキが喰い込めるのか」という話には、2つの見方が成り立つ。

 まずは、ダイハツ タント、スズキ スペーシアというライバル車が、N-BOXを相手にどのように勝負できるのか。2つ目はホンダ、ダイハツ、スズキの軽自動車販売合戦。この3メーカー対決で見ると、依然としてダイハツとスズキの届け出台数が多く、ホンダは3位にとどまる。

 ひとつめのN-BOXとライバル車の対決では、2017年12月14日にフルモデルチェンジを受けたスペーシアが注目される。

 過去を振り返ると、スズキは2011年に発売された先代N-BOXがヒットしたのを受けて、2013年に従来のスズキパレットを、初代(先代)スペーシアにフルモデルチェンジ。ピラー(柱)の角度を立てるなど、軽快感と広さの両立をめざしたが、期待されたほど売れ行きを伸ばせなかった。そこで新型スペーシアは、ボディサイズをN-BOXと同等にしている。

 つまり、新型スペーシアはN-BOXに近づいたが、外観デザインのモチーフをスーツケースにすることで、標準ボディの見栄えはかなり異なる。ほぼ同じサイズでN-BOXとの違いを表現するという意味では、きわめて高度かつ優秀なデザインだ。

機能は勝ててもN-BOXのブランド力は絶大

新型スペーシアカスタム。標準モデルとはフロントマスクが大きく異なる
新型スペーシアカスタム。標準モデルとはフロントマスクが大きく異なる

 しかし、スペーシアカスタムは、フロントマスクがN-BOXに似てしまった。これがタントを含めてN-BOXのライバル車をデザインする時の難しさだ。違いを表現するとカスタムは成り立たない。

 このスペーシアのデザインから導き出される結論は「N-BOXのライバル車は、標準ボディでは対抗できるが、エアロパーツを装着したカスタムでは負ける」ということだ。

 そして、売れ行きではカスタムの比率も高いので、総じて販売面では太刀打ちできない。これはデザインの優劣だが、車の売れ行きは、おおむねその市場評価で決まるのだ。

 とはいえ機能面では、N-BOXの牙城はさほど強靱ではない。現行N-BOXは助手席スーパースライドシートをセールスポイントにするが、販売店によると「ホンダが考えるほどお客様のニーズは高くない」という。装着比率は初期受注で30%程度だから、今後はさらに下がる。助手席スーパースライドシートは、牙城の守りにはならない。

 そうなると残りの差を付ける機能は、前輪駆動の軽乗用車で最大級の室内空間、緊急自動ブレーキ関連の先進安全装備、3ナンバー車に匹敵する車間距離を自動制御可能なクルーズコントロールなどの運転支援機能になる。

 このうち、室内空間は外観とセットになって、先代N-BOXと同じく牙城の守りを構成する。緊急自動ブレーキの機能は、ライバルメーカーの努力次第だ。スペーシアも後退時の誤発進機能に加え、さらに性能を高めた後退時ブレーキサポートを用意する。車間距離を自動制御できるクルーズコントロールも、スイフトなどには採用されるから軽自動車の装着も可能だ。

 このように考えると機能で上まわることは可能だろう。問題はN-BOXが先代型と現行型で定着させたデザインと、「広くて便利な軽自動車ならN-BOX」という一種のブランド力だ。この浸透度は強く、今の状態が続くとスペーシアは「スズキのN-BOX」、タントは「ダイハツのN-BOX」と呼ばれかねない。機能ではN-BOXの牙城を崩せても、認知度に基づくブランド力と売れ行きでは難しい(※タントは2018年10月に新型登場予定)。

それでも軽“総販売”でホンダが勝てない理由

N-BOXより背が低く、ワゴンRやムーヴのライバルとなるN-WGN
N-BOXより背が低く、ワゴンRやムーヴのライバルとなるN-WGN

 ただし、2つ目に挙げた軽自動車の総販売台数となれば話は変わる。2017年11月でも、ホンダの軽自動車販売は2万9541台で、ダイハツの4万8604台、スズキの4万4404台に比べると61~67%にとどまるからだ。

 そして当分の間、これ以上増えることはない。理由はN-WGNとN-ONEに効果的なマイナーチェンジを施すのは難しいからだ。この2車種が最も欲しい装備はホンダセンシングだが、開発者によると「ホンダセンシングを装着するには車両を抜本的に造り替える必要があり、マイナーチェンジでは対応できない」という。

 そして、N-WGNの発売は2013年だから、N-BOXと同じモデルサイクルと仮定すれば、次期型の発売は2019年。当分の間、N-WGNは販売台数を伸ばせず、実質的にN-BOXだけがホンダの売れ筋軽自動車になる。

 そうなるとホンダの軽自動車販売は、さほど強力とはいえない。N-BOXはスペーシア/タント/デイズルークスなどに勝てても、N-WGNはワゴンRやムーヴに負けるからだ。

ホンダにはないダイハツ、スズキの“軽魂”

“庶民の道具”軽の本流をいくアルトとミライース
“庶民の道具”軽の本流をいくアルトとミライース

 また、ホンダが本気で軽自動車市場に取り組むなら、アルトやミライースに相当する低燃費と低価格を特徴とした車種もそろえねばならない。アルトやミライースは、公共の交通機関が未発達な地域で高齢者の移動を支えるなど、福祉車両に近い使われ方をしている。一種の社会正義が伴う「世の中のためになるクルマ」だ。

 アルトやミライースは薄利多売で商売になりにくく、同様の車種を日産と三菱は用意していない。しかし本気で軽自動車に取り組むなら、避けられないラインナップだ。N-BOXなど付加価値の高い車種だけそろえて要領良く稼いでいるうちは、ダイハツやスズキのような「本物の軽自動車屋」にはなれない。

 いい換えればダイハツやスズキは、ミライースやアルトを造るために、タントやスペーシアも用意しているのだ。軽自動車には、そういう気持ちで取り組んでもらいたい。

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